1樓：pajyyy
首先給出乙個和暈車最直接相關的汽車平順性的定義：汽車的平順性主要是保持汽車在行駛過程中產生的振動和衝擊環境對乘員舒適性的影響在一定界限內，因此平順性主要是根據乘員主觀感覺的舒適性進行評價。
可以看出，平順性主要是根據乘員的主觀感受進行評價的，每個人的身體素質因人而異，但是在底盤調教過程中，舒適性又是需要考慮的重中之重，因此，國際標準化組織，定義了人體坐姿受振模型，並且在綜合大量有關人體全身振動研究成果的基礎上得出：座椅支撐面A點X/Y/Z三個方向的加速度大小對人體舒適性的影響最大：
X、Y方向的加速度通過汽車設計、底盤調教可以做的很少，這就要看每個司機的駕駛風格了，所以這就是為什麼明明你沒有暈車習慣，碰到喜歡激烈駕駛，急加速、急減速、急轉向的老司機，也會暈車的原因。
垂向Z的加速度才是底盤工程師的控制範圍。首先，垂向振動頻率在4~8Hz時，人體的內臟器官會產生共振，8~12.5Hz對人體脊椎系統的影響較大，如果一輛汽車的座椅老是在這兩個範圍內上下振動，乘員很大概率就會暈車，且振動加速度越大，暈車的概率越大。
上圖可以看出，傳統的汽車車輪和車身主要靠乙個彈簧和乙個阻尼器連線，本來彈性剛度和阻尼就是一對難以調和的冤家：經過減速帶或者坑窪路面時，懸架偏軟車身會上下多次振動，懸架偏硬車身加速度就會比較大。底盤工程師好不容易將這兩者協調好，新的問題又出現了，車輪的共振頻率為10Hz左右，剛好在人體的不舒適頻域（4~12.
5Hz）範圍內，也就是說車輪在10Hz左右會產生共振，共振就會導致車輪的垂向加速度大幅增加，通過彈簧和阻尼傳遞到車身，進一步的導致乘員舒適性降低。另外，在調節懸架阻尼和剛度的同時，還需要考慮到輪胎接地性、輪胎動載荷、輪胎動撓度……因此在不增加新的裝置的情況下（主動懸架會增加作動器等，相應的可調引數增多、但是成本也高出很多），通過底盤調教來改善車輛的乘坐舒適性是很具有侷限性的，這也是為什麼會有人說一款好的汽車產品「三分靠配置、七分靠調教」。
2樓：VAmacro
是，但所佔比重非常小。
暈車的構成要素很多，比如噪音、空間、氣味、路況、座椅、天氣、駕駛習慣、個人狀態、出行時間、出行前飲食、手機螢幕亮度與畫質等，底盤調教僅僅只是占有一席之地。
大部分暈車的人都感知不到COROLLA和賓士S過坎的反饋。
3樓：虛心學習
有的，減震器的阻尼分回彈阻尼和壓縮阻尼
如果回彈阻尼快的話，車輪會很快回彈緊貼路面，這樣會給車裡乙個反饋，就像拍桌子手會很痛，力是相互的。
如果回彈阻尼慢的話，車輪就不能很好貼地
壓縮阻尼也是如此。
所以現在工程師的方向是漸變阻尼，現在很多車上都有了，而且越來越好。
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