1樓：四季豆
一般不會設計成全動，因為全動是為了應付超音速飛機在超音速狀態下控制力矩不夠才出現的。
客機一般不會追求過高的機動性，因此不會有這種設計。
現代客機的水平安定面是可以動的，但這種動作一般都是為了根據載重和速度進行配平使用，不作主操縱麵用。公升降控制還在主要靠公升降舵完成。
2樓：柴健翌
這個問題比較難界定
說它不是全動吧，它的確整個會動
說它是全動吧，又不是直接用來操控的，安定面由一組碩大的絲槓上下驅動，反應非常慢，只能用來配平飛機的操縱
真正直接操縱飛機的還是公升降舵，公升降舵的操縱機構是液壓伺服作動器，而且直接和駕駛杆聯通，動作非常敏捷
真正全動平尾的客機是有的，洛馬公司的L1011，軍工出身，自然黑科技，但也不是一整塊上下運動，而是分成前後兩塊，後面的公升降舵是機械聯動在平尾上的，根據平尾的運動以設計好的比例偏轉，提高氣動效果
3樓：初級三輪車騎手
波音和空客的平尾都是可以動的，是配平控制的。一般控制俯仰姿態是用公升降舵。
配平在空客上都是飛機控制，極端情況下用配平輪。
對波音737這種老飛機，安定面配平控制有專門的電動配平電門可以輕鬆控制配平，但是只能在自動駕駛斷開的情況下用。
波音其他的大飛機就不知道了
4樓：Boeing767-400ER
正常操作下，當然不是，只有尾翼最後的一塊公升降舵面會動
只有後緣小小的一片可以動
為什麼？客機不需要這麼大機動性啊，一般運營條件下客機上的重力不會超過1.2G,根本不需要很大的轉動力矩
其次，客機的氣動結構是為效率而非機動性設計的，如果採用全動平尾，很可能在操作時引發尾部區域性失速，進而引起失控
尾翼之所以在這個位置，就是為了能獲得最大的操縱力矩，從而穩定飛機，輕鬆控制，產生「四兩撥千斤」的效果。
空客A330起飛
可見尾部舵片向上轉動
說完了正常的，那麼，接下來，讓我們看看客機的「全動」尾翼——安定面配平系統
A350的尾部
如果仔細觀察，可以發現尾翼安裝的區域機身是平的，不是流線型
這是因為安定面配平系統會帶動整個尾翼旋轉。注意此時尾翼的「全動」一般並不是用來控制客機的公升降的，是用來產生乙個持續的力矩以應對飛機重心在不同載荷布置下的的位移，保持飛機穩定。
當然，一般不控制。一般。
可是有人倒是想過用安定面配平抑制飛機失速(強制向前配平，促使飛機低頭)
至於結果嘛......
看圖，不多說
民航客機的配平是駕駛員起飛後自己做嗎？
奧多凱 空客飛機在起飛前，根據重量算出乙個起飛重心，然後人工調整好。飛機離地之後，在正常情況下不管接不接自動駕駛飛機都是自動配平。只有在飛機相關操縱系統出現故障的時候，才會使用人工配平。空客的操縱桿控制的是飛機姿態的變化速率，不像波音那樣控制操縱面，也不會有相對的力反饋到操縱桿上，所以假如正常情況下...
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