1樓：
簡單來說，兩發能搞定，要三發作甚？
額外增加乙個發動機帶來的油耗、增重、配平、維護、研發…等成本，都是不值得的。
以前流行是因為發動機無論效能還是穩定性都不夠，現在兩發綽綽有餘，把以前四發龐然大物們的活也接了下來。四發都開始謝幕了，三發這樣不上不下的奇葩自然早就被淘汰了。
ps：妖妖還是很可愛的。
2樓：Brofessor Yu
三發和四發飛機在ETOPS普及之前是為了滿足法規的產物，現在ETOPS普及了，三發的維護成本和燃油經濟性都不高了，就沒用的必要咯，當然很多都改成了全貨機了。
3樓：會飛的魚
B777家族，B787家族，A350家族這些最新的越洋飛機哪個需要第三個發動機，能用雙發保證可靠保證足夠公升力，有什麼理由安裝第三個
4樓：睡不醒會人格分裂
油耗、維修保養、ETOPS、空氣動力設計啥的大家說的都差不多了
說乙個大家都沒有提到的吧
以DC-10為例，60年代末期，航空業市場在波音推出747大型長程廣體機後，長程航班的需求日漸增加。以四台發動機驅動的747，對機場跑道、滑行道和配套設施的需要高於當時普遍水平，航空公司因而要求飛機生產商開發一款載客量較747少、能在較小機場起降，卻有747相近的航程的飛機，以填補747、DC-8和707間的空缺
道格拉斯公司最早提出的設計本來是雙發，但為了符合客戶美國航空 「在較短的跑道上降落，並且不受雙發延程飛行的限制」 的要求而加上了第三台發動機，。
那麼重點來了，」機場跑道」、「滑行道」、「配套設施「
當時整個世界航空業正處在二戰後恢復期的轉型階段，面對新興的長程航班、新型的大飛機，除了個別大型樞紐機場外，大部分的機場普遍存在跑道較短，滑行道較窄，對大機的配套設施不足的問題，常常出現有些航線想開但目標機場接不了的尷尬局面，所以航空公司在面對」機場基建公升級「和」加一台發動機「的選擇題時，後者顯然是更直接、更省錢、效果顯現更快的選擇
然而，隨著全球航空業的發展，新機場不斷按新標準興建，老機場不斷按新標準公升級，機場的包容性越來越強，從這方面來講，為解決問題而生的三發市場當然越來越小了
5樓：SSD EnTaro
首先是引擎效能提公升
三發配置和262的布置思路一樣
2發動力不夠
4發油耗過剩
3發調整一下效能上最好
現在雙發動力已經能夠完全滿足飛行需求
隨著引擎效能提公升，引擎溫度也在不斷上公升
你願意在垂尾上放乙個工作溫度上千的發動機
我是不願意坐的（滑稽
6樓：舒克Xi
就我自己拙見應該有三點：一是現在發動機技術的進步使得雙發客機可以很出色的完成運營任務，同時還較三發、四發客機有了更好的經濟性。二是三發客機垂危部發動機非常不便於維修保養，想想波音小短腿發動機掛這麼低肯定是有它的設計原因的吧，哈哈。
三是三發飛機受垂危部發動機影響空氣動力特性肯定會有所下降，想想飛機的操控性和燃油經濟性下降了不管機組還是航空公司都不會高興的不是麼。
物競天擇，適者生存。這是萬物之道。
7樓：傑森斯坦軒
以前的跨洋航線受技術及法規限制雙發飛機基本靠「跳島」飛行，或者沿大陸海岸飛行。因為法規裡好像規定一發失效的情況下，單發飛行時間不能超過60分鐘，也就是說一發失效後60分鐘的飛行範圍內必須有備降場，所以限制了雙發飛機的跨洋航線，而3發和四發不受這個限制，航線選擇更靈活一點。
後來波音和空客的工程師們一次次使用黑科技，航發的科技樹越點越高，以至於單發失效對雙發科技影響也沒那麼大了，法規就放開了，搞個ETOPS 放寬到120分鐘了，好像聽說歐洲空客那邊準備放到180分鐘？？不太確定。以前三發四發能幹的活現在雙發也能幹了，燃油成本低了不說，維護更簡單，飛飛們學著也簡單啊。
再加上六七十年代石油危機一攪和，三大這種高不成低不就的飛機想不死都難。而且聽說三發飛機可靠性比較低？？？這個不太確定
8樓：珍寶女王
除去維護困難的問題之外還有一點就是重心不好控制........麥道10/11系列都存在難操控的問題，再加上現在的雙發客機.......飛得遠還便宜....當然淘汰三發機了
9樓：Ken Dong
在ETOPS的支援之下為什麼還要增加：
翻車的風險（如MD11的Eng#2導致高中心需要先裝貨再加油否則會翻）
噪音限制的風險（很多機場都有減噪措施在某些時段由於減噪不符合噪音水平的飛行器不可起降）
成本增加的風險（維修成本油耗成本…）
航司不是傻子製造商也不是傻子.
10樓：AdamDeng
上世紀60至90年代，越洋飛行日益盛行，但雙發飛機卻由於發動機技術不可靠，而被航空管理局卡在了越洋飛行的門外。
因為考慮到乘客安全問題，FAA要求雙發飛機的客機不能夠營運以單發飛行速度計算的，航路上任何一點距離最近備降機場超過60分鐘航程的航線，以便在出現故障時，飛機能夠及時的備降。
而大多數越洋航線都無法滿足此要求。
因此，為了開闢越洋飛行的市場，三引擎客機就順勢誕生了，30年叱吒商業航班運營的市場，最後卻因「更省油、更安全」的雙發客機出現，被無情打入客運市場的冷宮。
航空發動機技術的巨大進步也使得雙發以上的客機逐漸淡出了整個市場，甚至連四發巨無霸A380都已經快要無人問津的程度。
60年代服役的DC-8，使用四台JT3D發動機，單台推力只有75千牛。
到70年代的DC-10，使用三颱通用電氣的CF6發動機，單台推力達到182千牛，翻了一倍還多。
90年代波音777-200使用的羅羅Trent 800發動機，推力已經可以達到400千牛，又一次翻倍。
現在通用電氣公司的GE90發動機，單台推力可以達到570千牛，用於波音777。
所以，從70年代之後，基本上裝兩台發動機什麼都解決了，三颱除了增加油耗之外並沒有什麼益處。
而且，裝三颱發動機，要麼像DC-10那樣整個裝在垂尾根部，要麼就是像波音727那樣裝在飛機尾部，但是進氣道必須放在垂尾根部。
這種結構，維護起來很麻煩，特別是萬一需要拆卸的時候，翼下的發動機把掛架卸下就可以整個拿走，但翼根或機尾的發動機需要拆卸的部分就太多了，維護成本較高也是乙個缺點。
隨著發動機可靠性提高，後來FAA把60分鐘單發備降限制改成了180分鐘，三發客機就更加顯得沒有必要了。
曾經的三發的民用客機有三叉戟、L-1011、DC-10、波音727、圖-154，都是在60-70年代出現的。
歷史上最後一款三發動機客機MD-11，是DC-10的改型，90年代服役，現在已全部退役。
說起DC-10，簡直就是個坑死麥道的大坑。為了應對美國航空的要求，確保飛機能在短跑道上起飛，麥道愣是把原來的雙引擎設計改成了三引擎。
結果DC-10剛剛服役，石油危機來了，巨大的油耗導致DC-10利潤降低，同時因為雙引擎越洋飛行的限制放寬，市場被A300等雙引擎客機大量搶占，就是從DC-10開始，麥道埋下了最後倒閉被波音收購的伏筆。
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