1樓：不會騎馬的牛
港珠澳大橋是否失敗還言之尚早，畢竟大橋通車的時間並不長，對於這種百年基建設施的評價，還是不能太快太輕易地下結論。
但港珠澳大橋通車後的狀況，確實與最初的構想有距離。之前我曾經寫過乙個回答，有種不幸言中的感覺。
知乎 - 有問題，上知乎
2樓：屋塔房男
戰略上糧草先行。
還有，帳應該不是這樣算的，一座橋很貴是麼，但只要不涉及外匯儲備，那就是錢在國內流動了一遍而已，實際是用各種資源材料拼起來的大橋。
就像以物易物的感覺。
3樓：陳聖
就等徹底接手香港的那一日了。只要不接手，效果就不會太好。其實有什麼關係，天予不取，時至不迎，香港咎由自取，失去發展的機會而已。發展不好，未必不是好事。
4樓：
因為就是這個失敗工程啊，說經濟效益沒經濟效益，說政治利益也沒實現政治利益。
明明是香港的要求，最後破壞環境的屎盆子還扣我們頭上。
有些東西錯就是錯了，你非要分析他錯的有多正確，實屬睿智行為可別忘了他的虧損還是我們填著呢
5樓：求知者
不知道，看乙個事物角度不同、高度不同、階段不同、階層不同，得到的結論就是不同的，大型工程從古至今就不少，長城啦、大運河啦、三峽啦……對錯不說，都建好了，想辦法用起來，發揮最大價值就行了唄，說來說去也變不回去。 我以前總覺得在技術問題和有些決策上，上司或領導是不是傻？後來我明白了，絕大部分都很精，看起來傻的都是裝的，所以大家有能力的去獨占鰲頭，去一覽眾山小，普通大眾過好自己的小日子就好了，別去合計皇帝家種地是不是用金鋤頭。
6樓：空一格
失敗？我沒看出失敗。
你以為人家損失了2000億港幣？！
人家看上的是珠海和中山的30平方公里土地啊！
以後珠江口一東一西，兩顆明珠交相輝映，豈不美哉
7樓：減紫
廣東港珠澳大橋：（18年）主體工程327億，整體工程700億，（開通第一年）總車流153.72萬車次，日均0.42萬車次；
廣東虎門大橋：（97年）造價29.4億，（18年）日均流量17.52萬次；
福建廈門海滄大橋：（99年）造價28.7億，（18年）日均流量16.12萬輛；
如果大家簡單的拿1和2、3去比，不難得出，前者花了後兩者每一橋25倍的造價，但車流量只是後兩橋每橋的……40分之一？
所以就難怪有挺多人會這麼認為吧，知乎還有一篇拿虎門大橋比港珠澳大橋的批判文。
不過我倒是認為，如果僅僅是拿廈門海滄大橋這樣的短得多的橋、而且幾乎可以說在市區內的橋去對比港珠澳大橋這種跨海灣的長橋經濟與否，可能是一種不太科學的比法，港珠澳大橋長度那可是虎門大橋、海滄大橋的幾十倍，而且虎門大橋、海滄大橋那些橋梁建造時間相比近幾年也太近了，通貨膨脹一類資料也不是咱能算的。於是……
浙江杭州灣大橋：約36公里，（08年）造價約107→~200億，（18年）日均流量4萬倆（小學數學平均後算出）；
上海東海大橋（溝通上海和洋山港）：約30公里，（05年）造價71億，07年日均車流量7000車次，09年10月日均車流量1萬車次（資料很零碎找不到近兩年的）；
所以港珠澳這樣的（30公里以上）跨海長橋，以珠三角不遜色於長三角太多的經濟水平（不必在意差多少），怎麼著這個港珠澳大橋也得有個幾萬的流量，就算考慮是新修的橋，看看東海大橋，開通1~2年了，日均到1萬車次總該有吧？
然而並沒有，而且差了一半。這咱年輕人乙個，不懂這個資料算不算不成功。
以後會不會像杭州灣大橋一樣達到三四萬？不知道。沒準以後單Y變雙Y，深圳也可以直接上港珠澳大橋，沒準香港會和中美接軌改成靠右行駛，誰知道呢。
8樓：
失敗麼？未必吧？非要說實話，大橋就是大橋，就是解決一下珠江口太寬，港澳之間距離過大的問題。能解決好了，就算完成任務了，別的沒那麼複雜。
中國確實有很多基建是失敗的，比如大量的高鐵城和臨港商務區。主要體現在招商引資上，但是單純交通，你很難說失敗，這就是現實。
所以，依照目前情況，單純交通很難說失敗，但是對於後續福澤幾地的商業發展，我就不太抱有希望了。不過，這不是大橋的本意，而是另外的事情了，因為城市發展不是說乙個大橋能決定的。至於什麼一體化內地化，那就不是我所能夠遇見的事情，也是乙個需要調整社會治理和發展邏輯的事情。
其實我不覺得大橋多麼失敗，我更擔心的是，一股腦的商業建設，炒作概念，大搞招商引資，最後引發的一系列問題。當然，時至今日，航康確實需要拿出點地方來修一些大樓平抑一下惡劣的香港式的住宅模式。
PS，國內無論哪一派，對於交通帶來的福澤實在是要麼太過樂觀，要麼太過悲觀。很多問題都是情緒化的問題，包括之前對空鐵聯運的樂觀，就是如此。也有包括對於高速列車質疑上，缺乏一點點信心與給一點時間。
中國基建，是，我有時候吐槽也比較多。但更多問題是，中國基建修出來的目的本身嚴重背離他最初原始的初衷。比如，四部委關於高鐵站的紅標頭檔案，這就說明中國一些基建背離原始初衷的問題。
導致這一問題的是，高鐵甚至飛機場落地成了招商引資的狂歡節，這個問題比什麼都嚴重。你該解決的是這個問題，而不是在這裡問我為什麼說大橋是失敗的，機場不該修。因為至少目前國內，交通仍然是個大問題，我們還是需要大力發展交通，但至於是不是需要修CBD，甚至是搞一些新概念，抱歉，真的不需要。
我可能比較謹慎一點，覺得公共服務，更應該乙個口令乙個動作。我不太喜歡聽一些新概念，因為我永遠在問你：我為什麼需要這個概念？這個概念是解決我的問題的答案嗎？
藍狐上，總有那麼一群人，炒作新概念，動不動下大棋，大戰略。但對不起，我從事公共服務行業這麼多年，我就一句話：公共服務是乙個口令乙個動作的事務，不是幻想樂園。
這是我的態度，不意味著我覺得大橋不對。
好了，就這樣了，再說吧。
9樓：Asyt
說港珠澳大橋是失敗工程的，無非幾點:
1、本身是超長的跨海大橋，造價太高；
2、其它的交通線路或方式也可以解決；
3、限牌導致的車流量不多，每天虧損。
但以上三點不能說明港珠澳大橋失敗，因為：
1、大橋建設期間帶動了中國上下游需求產業，提供的就業機會和科技成果價值不可估量，本身的物流渠道就更不用說了。
2、每一座跨海大橋都有其主要服務物件，深圳通道並不能完全代替港珠澳大橋作用。
3、制度問題屬於軟體問題，只要肯解決就不是問題，硬體問題才是難以改動的設施。此外，珠海到香港的時間效益，不是過路費和輪渡能硬性衡量的。
10樓：殺蟑聖手
現在談失不失敗為時尚早吧，這座大橋肯定不是短期就出效益的。參考高速公路網和高鐵，當初也是不少人在喊「高速路沒用，全國車都沒幾輛」和「高鐵，等等你的人民」。
11樓：金融地產人工智慧
這個橋從商業角度來看，肯定是失敗了，從長期來看，幾乎不可能放開車流的。再加上深中通道的開建，深珠通道的可能開建，以及珠海圍繞澳門一系列基建計畫，可以肯定的是，HK的價值越來越淡薄。現金HK的價值主要是有一年期的野雞碩士學歷，有一系列內地一般城市沒有的福利特權，以及移民優勢，護照特權等等。
從地產投資的角度，因為HK有極高的價外稅，現在的大陸富豪投資房產要麼美國，加拿大，澳洲，要麼是日本，英國了。中間商實際上海也是個中間商，政策特權的存在。比如蔚來汽車，雖然集合了一系列的資本力量，但是依然沒有辦法獲取牌照，坐等上海給特斯拉超國民待遇，民營的廠商根本拿不到牌照，買辦經濟下，電動車領域又拱手讓與人。
及其廉價的勞動力，並且廉價了整整超過四十年，大陸自己的現代化大工廠就是沒有建立起來，廉價勞動力拱手讓與台資為代表的勢力。
12樓：林迦閔
再怎麼吹政治經濟意義，也得建立在車流量基礎上吧。沒有來往何來影響和效益？
拿以前基建案例舉例的莫不是還沒睡醒？今年經濟增長還有兩位數嗎？還是現在中港客流物流往來爆發式增長了？這錢拿去投科研醫療不香嗎？
刻舟求劍是最大的思維懶惰。
港珠澳大橋開通這麼久了，為什麼車流那麼小？實在有點可惜呀。哪位大賢可以指點一下原因？
以前取了個真名 估計就是政策和成本原因吧，兩地的社會基本制度畢竟都不一樣。去過珠海，本來想過橋玩一玩，後來聽說旅行團要辦護照，時間不夠就在珠海情侶灣看了下大橋，很美很巨集偉，沒上去到是個遺憾了。很喜歡珠海。 凌煙閣 港珠澳大橋是快消品嗎？像手機一樣用幾年就得扔？香港制度保持一百年不變還剩幾年了？如果...
為什麼港珠澳大橋要採用橋梁隧道相結合的方法？
公尺西 zhihu.com question 52548787 answer 164840993港珠澳大橋主橋需要跨越珠江口五個主要航道，其中珠江西岸接近珠海的九州港航道 江海直達船航道和青州航道因為通航條件有限，採用斜拉橋橫跨。接近粵港分界線以北還有兩條深海主航道 伶仃西航道和銅鼓航道，這兩條航道...
為什麼有些人會認為追星是很低階的愛好？
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