1樓：偶爾鳴叫的約翰
先說結論吧，一般來說車流量大的路口紅綠燈時間（週期）長比較好，車流量小的路口紅綠燈時間（週期）短比較好。
原因如下：
訊號燈（紅綠燈）配時方案是以週期為單位設計的，比如乙個週期包含了東西向綠燈30秒，再南北向綠燈20秒，這是乙個週期，然後開始迴圈，東西向綠燈30秒，再南北向綠燈20秒...周而復始。
有乙個概念叫通行能力，指的是理想情況下一段時間內最多能通過多少輛車。比如對於一條高速公路來說，如果平均2秒能通過1輛車，那麼通行能力就是1800輛/小時。
而對於乙個交叉口來說，週期越長，通行能力越大。原因是，週期越長，紅綠燈轉換次數越少（極端一些，如果週期是1小時，東西向綠燈40分鐘，再南北向綠燈20分鐘，那麼一小時紅綠燈只轉換了兩次，而如果週期是1分鐘，東西向綠燈40秒，再南北向綠燈20秒，1小時紅綠燈轉換了120次），而每次紅綠燈轉換都會帶來通行能力的損失（譬如，紅綠燈之間有黃燈時間，其中會有一部分時間沒有車輛通過，同時綠燈剛啟動後前幾輛車有反應時間以及加速時間，也無法立刻進入理想狀態）。
而乙個訊號燈交叉口的通行能力應和這個交叉口的流量保持一定的比例，不應過小也不應過大。過小了，從通行能力的定義來看，如果通行能力沒有流量大，即最理想情況下一小時路口能通過的車也沒有來的車多，那麼這個路口會越來越堵；過大了，即週期非常長，極端一點，如果每個方向平均10分鐘來一輛車，而如果週期設計的是10分鐘，那麼許多車要等上
四、五分鐘才能通過，而若週期設計的是1分鐘，那麼所有車的等待時間都會是半分鐘以下。
因此為保證通行能力和交叉口的總流量保持一定的比例，即流量越大，通行能力越大，流量越小，通行能力越小，應在流量大的路口設計長週期，而在流量小的路口設計短週期。
2樓：雨鵬
有一定的關係，但不全面，紅綠燈在高峰期是受人為調節控制的，有此就可以想到，堵車長短除了和紅綠燈時間長短有關以外，還和路上的車流量有關，而且這個是更為直接的關係！
君不見，半夜從來就是那麼零散的幾輛車在等紅燈嘛！
3樓：小土
這個要看情況，要分地方的。
我研究過一陣這個情況，一開始也是以為紅綠燈時間的長短是解決問題的關鍵。
但是事實是會摻雜很多複雜的因素的，所以這不是乙個定式。
比如乙個綠燈持續時間1分鐘，在這一分鐘裡，已經從下乙個紅綠燈堵到你當前準備通過的紅綠燈路口了，再加上一些司機著急搶，就會導致中國式堵死。要真正解開需要好久的時間，具體需要多久看當時的整體車主素質。這個不談。
如果說路上的紅綠燈不合理，主要不合理在，你只要趕上了乙個紅燈，你就一路都是紅燈，這個在我看來是紅綠燈設計最不合理的地方。
在國外開車，你趕上紅綠燈了，在正常車速的情況下，會有很長的乙個車隊都順利通過下乙個紅綠燈的，在幾個紅綠燈之後，由於你的平均時速的問題，可能會導致你再次趕上紅燈，但是也大大降低了你趕上紅燈的頻次，這也使得整體的車流速度加快，整體的交通壓力降低。
但是，這依然是建立在一定量的車流以及一定的素質基礎之上的。
遇到中國式過馬路，中國式電動自行車。這。。。
不談了不談了，無解
關於乙個紅綠燈的問題？
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