1樓：en route
回答之前科普幾個和高鐵執行速度有關的概念。
達速：列車按照線路設計的最高時速執行。
復速：線路開通時，列車按某個速度執行，後降速執行，本次重新恢復線路開通時的執行速度。
提速：原來執行速度低，現在執行速度高。
這次京津城際不是提速，是復速。結合去年京滬高鐵提速(京滬高鐵設計時速380公里/小時，之前運營時速一直是300公里/小時，去年十一提至350公里/小時)，今年合武客專達速執行(合武客專設計時速250公里/小時)，個人以為這次復速應該是中國高鐵再出發的宣言書，相信很快會迎來武廣高鐵復速，寧杭、滬杭高鐵、杭深客專等諸多線路達速運，以後新投產線路開通就會達速執行。
套用一句官話：中國高鐵行穩致遠！
2樓：陳起行
沒有去過北方，但就自己在珠三角這邊的答一波，雖然能有一點啟示。
以前每次去廣州南都是提前半小時到，然後跑得上氣不接下氣，還上不去廣珠城際。
然後我今年六月去廣州回來的，就看到了這個。
這個候車室是設在廣州南一樓的。去過廣州南的人，應該都大概知道從一樓實名制然後跑去三樓安檢再瘋狂奔跑是一種什麼樣的體驗。
有乙個專門的廣珠候車室的話，那麼從實名制到上站台的時間幾乎可以縮為零。
麻麻再也不用擔心我回家用時過久了/滑稽。
因之，我覺得如果沒有單獨上車口，沒有單獨安檢和實名制驗證，那這個提速與雞肋無異。
如果zf和鐵路局真的想方便京津兩城來往的話，不如學學廣州南，專門設定乙個「京津城際候車區」，縮短一下從進站口到上站台的時間。
3樓：隨你心飛
首先說一句，象徵意義大於實際意義，壓縮5分鐘，讓京津之間重回半小時生活圈，時空距離被拉進。（當然，只是回到10年前的水平）
京津城際2008就是按350開通的，2023年高阻上台，京津城際也難逃降速厄運。其次應該注意到，為了復速350，京津城際在6月26日進行了訊號系統公升級改造，同時將所有車底更換為復興號，以CR400BF為主力車型，也就是說，跑350的都是復興號且都是本線車。
如下兩張圖：
京津城際的跨線車如北京南到瀋陽的G237是和諧號CRH380BG擔當，所以依舊300。就是下圖這個：
最後，還要說一句，京津城際的延伸線天津到於家堡這一段並沒有跑350。延伸線我們可以認為這一段不算京津城際，從距離來講，提不提沒什麼區別，因為還沒加速到350就得減速。至於票價，前面的答主已經說過，一等座票價之前已經調整過了，二等座現在沒漲，不等於將來不漲。
4樓：木頭人
與其把時間壓縮5分鐘，還不如優化北京南站和天津站的進展方案。時間是浪費在從到站至上車的路上，人們不在乎這5分鐘，在乎的是上下班過程是否通順、安檢是否排隊、時刻表是否合理，站內路程是否太繞等等。哪怕京津城際能做到從出發到站只用5分鐘，發車間隔一小時，從進站到檢票需要半個小時，這種提速有什麼卵用呢，隔靴搔癢罷了。
政策制定者要明白，解決事務的根本是本質，這列高鐵上往返的乘客過得都是雙城生活，每改動一分鐘，就會影響乙個群體的作息，合理安排好時刻表比提速5分鐘顯然重要的多。
如何評價「京津城際同城優惠卡」的設立？
丹丹特 這個卡初衷可能是好的 但是在後期涉嫌失信服務大打折扣 此卡只能坐特定區間車 北京南 濱海，特選擇區間段 辦卡的時候，天津到北京南曾經有100多趟車去年調圖突然就把30多趟車調到西站去了 現在還剩了80多趟天津站每天通勤的人數沒少車次少了用卡坐不上車是常態晚上幾個時間段尤其是末班幾個車次全部到...
京津城際短途用復興車底是否是浪費？
魚頭 復興號產能問題，先換京津城際，再換京滬高鐵，慢慢來有個順序，以後京滬高鐵也都是復興號了。順便說一下，復興號雖然叫CR400，但是車子是限速350的，和諧號叫CRH380，車子限速380，至於誰跑350這個更多的不是技術問題，而是政治問題。 安禮先生 目前京津城際的本線C字頭動車組班次車底主要由...
如何看待「環京津貧困帶」的形成？
Unna 從人口流動資料來看，河北已經成為向北京輸入人口最多的省份好多年。所謂京津冀協同發展，對於冀來說無異於與虎謀皮，遠的不說，煤改氣煤改電一聲令下即使明顯扯到了蛋，京津依舊熱乎乎，河北的小朋友就得大冬天在戶外上課，即使沒發生問題的地方也是靠對耗電和燃氣補貼才能保證短時間內取暖成本不提公升太多，但...