1樓：魚頭
復興號產能問題，先換京津城際，再換京滬高鐵，慢慢來有個順序，以後京滬高鐵也都是復興號了。
順便說一下，復興號雖然叫CR400，但是車子是限速350的，和諧號叫CRH380，車子限速380，至於誰跑350這個更多的不是技術問題，而是政治問題。
2樓：安禮先生
目前京津城際的本線C字頭動車組班次車底主要由北京動車段北京南動車所及曹莊動車所擔當，其中北京南動車所車底由北京南所北京南站走行線送至北京南站城際場執行運輸任務，曹莊動車所車底經天津西走行線送至天津西站城際場執行運輸任務，因此首末交路為經南倉聯絡線執行的C26XX次。
BF之所以主要投入京津城際，一方面是對車底運用的考慮，短編組更適用於城際班次，因為城際客流受時間的影響較為明顯，使用短編方便根據客流情況靈活決定重聯或單組執行，如動局就根據平高峰確定滬寧城際G70XX班次採用單組或重聯執行，而動局的BF也的確大部分在滬寧城際高鐵上執行，京滬高鐵則普遍長編。
另一方面，是對BF車底周轉的考慮。
新配屬曹莊所的CR400BF-5075
目前北京南動車所和曹莊動車所的BF配屬佔比不大，其中北京南所配屬BF共14組，曹莊配屬BF共13組，如果全部替換掉京滬高鐵上由北京局擔當的班次（包括京滬、京青、京福G字頭列車及各種超長交路跨線G字頭），運力顯然是十分緊張的，因為一旦投入京滬高鐵基本上必須重聯執行，而這些列車的數量在6點至11點就有20班之多，即使將曹莊所的車底也回送到北京南站執行也只能承擔其中的13班，再考慮到一級檢的問題，車底運營情況就十分緊張了，很難持續執行，將BF大規模重聯運用到京滬高鐵顯然是非常不現實的。
而京津城際單程的技術時間很短，復速350後正線（北京南――天津）標尺為30分鐘，南倉聯絡線（北京南――天津西）標尺為32分鐘，在北京南、天津/天津西的立折時間按30分鐘算的話，2個小時就可以跑乙個往返，車底周轉效率因此很高，一組車底在極限情況下（假設6:00~24:00）可以跑9個來回，而京津城際線的發車密度為3~4班/小時，因全線此保持8列車底就足以維持執行，而車底由北京南所和曹莊所輪流擔當，理論上每個動車所出4列車底就可以維持一天的運營，顯然京津城際對復興號車底的占用是非常有限的，遠低於長交路的京滬高鐵運營本跨線車次。
對於京滬高鐵的班次，繼續沿用各種長編組和諧號車底對路局而言顯然是更經濟的，北京南和曹莊所的BL、CL車底運力更大，配屬更足，檢修更方便，更適合京滬高鐵的客流需求，周轉壓力也更小。
3樓：Antares.W
現階段復興號還不適合大批量投入京滬高鐵運營。
京津城際要求列車復速350，這個要求除了車體還要考慮是否完全適配CTCS-3，而不是只適配CTCS-3D，復興號可以做到這一點。
復興號目前來看並不是高度穩定的車底，要不然5033的事故怎麼解釋？京津城際整體線路情況算國鐵中最好的了，讓復興號在上面多跑跑磨合磨合還是不錯的。
這個事應該問高阻，京滬高鐵都天天喊著復興號，那其他線路不是更想要，只可惜很多線路已經沒有容納空間了
4樓：小二黑
讓給京滬有什麼用呢？京滬高鐵上跑350的也就那十幾對標桿而已，在復興號滿足這十幾對標桿的前提下，多出來的復興號怎麼運用是路局的自由。
再說了，好歹京津城際也是350運營的線路。往南看，動局用復興號跑寧安城際 ，搶鐵用復興號跑廣珠城際，相比這下京津城際用復興號真不算啥，沒毛病。
如何評價「京津城際同城優惠卡」的設立？
丹丹特 這個卡初衷可能是好的 但是在後期涉嫌失信服務大打折扣 此卡只能坐特定區間車 北京南 濱海，特選擇區間段 辦卡的時候，天津到北京南曾經有100多趟車去年調圖突然就把30多趟車調到西站去了 現在還剩了80多趟天津站每天通勤的人數沒少車次少了用卡坐不上車是常態晚上幾個時間段尤其是末班幾個車次全部到...
如何評價京津城際提速至 350 公里 時，票價不變？
en route 回答之前科普幾個和高鐵執行速度有關的概念。達速 列車按照線路設計的最高時速執行。復速 線路開通時，列車按某個速度執行，後降速執行，本次重新恢復線路開通時的執行速度。提速 原來執行速度低，現在執行速度高。這次京津城際不是提速，是復速。結合去年京滬高鐵提速 京滬高鐵設計時速380公里 ...