1樓：
之前上專業課講到這個的時候，我就在想這個事情，然後就開始亂想，然後就連著幾次沒好好聽課，然後就變成了一位學渣…
記錄一下腦洞
先假設列車變長一倍，然後「車停哪兒」這種看似不重要其實很重要的事情先忽略。
以中國地鐵的客流量，讓一坨人在車裡走來走去是不可能的，所以不可以讓乘客跨車廂上下車。而且那樣效果也會大打折扣，很多人就懶得往裡走了。
然後也不能讓車先停一下，把頭露出來，然後再挪一下，再停一下，把屁股露出來。那樣的話在車站裡折騰半天，行車間隔時間又要變長了，可能得不償失。但在終點站就必須這麼停了，因為必須把所有人都放下來，考慮到終點站和鄰站之間距離一般比較長，所以應該還行。
於是想了半天就想出來乙個和高讚講得差不多的方案。
假設列車的前半部分車廂在奇數站露出來，後半部分車廂在偶數站露出來，全部車廂在終點站都露出來。用常年關閉的安全門把前後部分隔離開。
那這輛車對於奇數站上車的乘客來說，就是一輛只停靠奇數站和終點站的大站車。雖然列車在偶數站也會停，但是不報站不開門，車廂窗外是黑的也看不見站台上的歌舞昇平。所以希望各位乘客配合我們裝傻，假裝什麼事都沒發生呢～
對於偶數站上車的乘客同理。
然後在每輛偽大站車的長列車後，再發一輛站站停的短列車，然後再發一輛長列車，間隔著迴圈。
還是以奇數站為例。
對於奇數站乘客來說，想要去奇數站的話，可以坐大站車，也可以做站站停；想要去偶數站的話，可以做站站停，也可以先坐大站車，再換站站停坐一站。
幾個坐車方案在時間上都沒差，所以簡單粗暴地估計一下，初期混沌一段時間之後，乘客可相對以均勻地分布在每個列車的每個車廂，不會浪費。
但是站站停的短列車可能乘客會比較多，因為去奇數站的乘客會偷懶，來啥坐啥；去偶數站的乘客也會偷懶，不想中途換車。
所以站站停短列車的座位甚至可以拆掉一部分，引導大家正確使用，讓短列車回歸正確的功能定位：短途通勤+換車。
同時車站的配套設施要做好，把所有指示牌換成液晶顯示器，「下一站」和「線路圖」根據下一輛車的型別動態切換，引導資訊要做好。車廂裡面的標識也要做好，偽裝成大站車要偽裝得真實。
總體而言還是乙個「戰術上勤奮，戰略上懶惰」的幻想方案，規劃做好了哪來這麼多事…
2樓：
首先國標不允許。
但我們是除夕夜街頭即將放飛理想的有志青年，管你媽國標呢。
如果單從可行性上來看，當然是可以的，樓上的答案已經給出很多例子了。
以前大家歪歪上海 6 號線怎麼增大運力的時候，就想過類似的方案。
我記得當時有乙個方案是，6 號線單向兩列 4C 連掛，變成第 4、5 節車廂之間不聯通的 8C 編組。早高峰北向南前 4 節車只停靠奇數車站加世紀大道站，後 4 節車只停靠偶數車站加世紀大道站，世紀大道站前後各停一次，然後折返的時候拆了，南向北 4C 正常執行。這樣一來乙個從奇數站到偶數站的乘客可能就要多乘一站然後倒乘回去。
乙個小問題是，按照現在大部分線路都是有人駕駛的情況看，需要配兩個司機。
乙個大問題是，如果站台是按照這個長度設計的，那應該來說，整條線路的存車線、折返線、訊號系統、車庫應該都是按照這個長度設計的。列車停在站台露乙個頭無妨，但存車線要是短一截可就一點辦法都沒有。
上海 9 號線在最開始的時候，宜山路站竣工延期了，不得已在桂林路站中間的存車線上下客加折返。但那個站台並不是設計常態上下客的，所以無障礙電梯擋住了一扇門，使得這扇門無法開啟。這個情況其實跟站台比列車短了一扇門是一樣的。
當時的做法，是把整條線路每一座車站、每一列車的這一扇門，都關了。
3樓：
坑爹的國標。
我在想是否可以超長的編組採取隔站停靠的策略，比如此站停前六節，下站停後六節。在資訊引導足夠完善的情況下，乘客選擇正確的車廂上下車，奇偶站上下車乘客會需要一次車內換車廂或擁擠時段同站換乘，這樣，出行需求同樣能得到滿足。
其實全線隔站停車應該是可以提高效率更好的方式，整體執行速度提公升，單位時間運能增加。
此種超長編組隔站停車策略，雖不能提高執行速度，但能實際增加單次運量，同樣能提高運能。同時頭尾編組相當於隔站停，中間編組站站停，不對正常的出行需求造成較大影響。在軌道基礎條件允許下，弄個8+1,8+2,8+3編組，那運力提公升相當可觀。
不知國外是否有這種嘗試，倫敦的超出編組開一半門的方案是否是初期就如此？
4樓：陳先生
站台設計是有標準的，一般為120公尺，遮蔽門的長度為116公尺左右，現在國內都會加裝遮蔽門，可以看到樓上拍的都是無遮蔽門的站台，有了遮蔽門就會限制列車車門的對數和編組的長度，所以即時加多列車編組，對於運營來說是不可取的~不會提公升運營效率
5樓：「已登出」
技術上有實現的可能性，不過會導致兩個問題
第一是開門和停站策略：怎麼停以及開哪個門才能保證最高效的上下車第二是國標修改：國標會不會為了這個喪心病狂的主意去修改，以及修改之後對消防、安全、站內客流疏導帶來的問題
我和你講哦，這兩點就夠專家學者們吵上三五年的...ˊ_>ˋ而吵完之後大家很可能發現的是：
靠，到現在運力也沒被完全利用啊，研究這些幹毛啊ˊ_>ˋ或者是：靠新線路都建好了，運力夠夠的為啥咱還要費力不討好呢於是這個想法就會再次被扔下，直到下一次被想起來...ˊ_>ˋ其實要我說啊，合理規劃新線路的建設才是最好的...就這樣
6樓：
如果問列車可以不可以長過站台的話，當然是可以的，倫敦地鐵現在就在這麼做。
以倫敦地鐵District Line為例，其線路上有不少站台只能容納六編列車，但是現在的新的S Stock是七編的。停站的方法比較神奇，首車和末車各自一半進入站台，剩下的部分不開門。下面這幾張圖就是從District Line上拍攝的。
車內提示，部分車站站台較短，此門不開。
在站台較短的車站，首尾車四門只開兩個。這些站看起來就沒有什麼擴建空間，因為站台兩端經常貼著建築物或者是橋墩一類的，方便改建的可能已經加長了。
（關於水印：往知乎傳圖總是時常抽風，微博中轉下）
好處很明顯，就是多了乙個車廂，可以略微多裝些人。至於問題，首先是多出來的這些空間並不一定能有效利用，因為上落車時車門數量不夠。如果要是每個站都是同樣站台長度的話，加出來的一節車廂用途不大。
另一方面，地鐵的車庫長度，折返線長度可能不足，改造可能會有困難。
當然，這裡加的是一車。加兩車的話基本不可能，如果乘降必須通過其他車廂的話，那麼地鐵的停站時間根本不夠。
至於題主提到設定商務車廂這件事，其實和站台長度沒什麼關係，因為如圖所示，加出來的車廂一樣可以用普通布局，拉更多的人。是否設定商務車廂更大程度上取決於線路定位和營運方的選擇。設定商務車廂的前提是有著相應的客流，比如說長距離通勤，或者往返機場、口岸一類的線路；另外，設定商務車廂還要犧牲運力，對於運力緊張的線路來講並不適用；而且商務車廂門少，在客流較大車站可能會拉長停站時間，影響運營效率。
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