有設計成這樣的地鐵站嗎？

1樓：

日本有乙個非常典型的著名案例。

名古屋鐵道名鐵名古屋站。

上圖：由於名古屋站地下緊張的空間，名鐵名古屋站不得不弄出乙個這樣的站台，由兩個側式站台夾著乙個島式站台，中間的島式站台為下車專用站台。列車進站時先開落車側的車門，再開乘車側的車門。

由於列車停車時間非常緊（40秒左右）列車員開關門的操作幾乎是在車廂兩側跳來跳去。

然而名古屋站是整個名古屋鐵道最大最重要的乙個樞紐站，三條主幹線路的全部列車都要在一條線路停靠，這導致了列車間隔不足2分鐘就會來一班。

為了確保站台的長度，名古屋車站的站台彎曲成了之字形。

由於客流量巨大加上候車站臺狹小，名古屋站不得不採用錯開停車位置的方式來緩解排隊的混亂。乘客需要根據自己的目的地在站台上尋找對應的排隊位置。更恐怖的是，這個車站經停的列車車廂數量不統一，分有快車慢車，甚至兩列重連的列車會分為兩列前往不同目的地的列車。

各種複雜的設定導致名古屋站的排程十分困難，每次列車晚點的時候都會因為名古屋站的存在而導致晚點擴散到全線。而且由於列車間隔時間太短（實測最短50秒），該站成為了名古屋鐵道唯一乙個沒有自動廣播的車站，理由是因為自動廣播跟不上列車的節奏。。。

以上的種種原因使得名鐵名古屋站成為全日本最混亂的私鐵車站，沒有之一！

2樓：

南京南站算半個這樣的站。。。。。。

西北-東南方向的兩條線路（1號線（邁皋橋-中國藥科大學）和3號線（林場-秣周東路））的站台配置是雙島平行換乘，就是這樣：

（從西到東）

1->中國藥科大學站台1 3->秣周東路 3->林場站台2 1->邁皋橋

往同乙個方向的兩條線路可以通過同乙個站台平行換乘

東北-西南方向的兩條線路（S1線（南京南站-祿口機場）和S3線（南京南站-高家衝））的站台配置就是題主提到的這種模式了。具體是這樣：

（從北到南）

站台1 S3->高家衝站台2 S3->南京南站 S1->祿口機場站台3 S1->南京南站站台4

3樓：Zhaoyang Wang

1 這個設計的關鍵點在於上下車分開，但是為什麼實際生活中採用的不多呢？來我們算個算數題。假設乙個車門下車乘客乘降用了10秒鐘，上車20秒；另乙個車門下車20秒，上車10秒。

同站台乘降，因為擁擠浪費5秒，共用時35秒。先下後上，下車一側車門開啟20秒，上車一側車門也要開啟20秒，共用時40秒，所以效率反而更低。更不用說在地下空間挖更寬的站台，成本增加不是一點半點。

2 即使用這種分開的方式，也是島式站台上車，側式站台下車的效果更好，因為乘客排隊時，隊尾可以超過島式站台中心線，因此一座島式站台需要的面積比兩座側式站台之和要小，更省成本。

(所以，過日子一定要找工程師，成本算得細得很)