1樓：幸福的保護色
理論上應該是京津、江浙滬和廣東，實際上要達到這個要求比較困難。
我曾經多次回答過通勤的有關問題，癥結在於火車和地鐵的隔閡太重了。提乙個商旅情景，阿里巴巴-陸家嘴，不考慮高鐵行程，現在的地鐵到杭州東站49分鐘，然後上海段虹橋火車站-陸家嘴35分鐘，即使到時候杭州機場快線修好了我們算杭州段花20分鐘，兩頭接駁時間也已經接近1小時了，沒算上任何安檢換乘等花費的時間，這時候上海到杭州花費1小時變成半小時，接駁還是大問題。
以前我寫過很多出行問題，總結起來就是車上並不慢，一到站外就開始花時間，如果大家不需要聚集到幾個特大車站跨城或者是進城而是從家樓下的地鐵站就可以快速進城，那可以解決很大一部分通勤問題。
如果日本按照我們的通勤方法，那麼全橫濱的人要跑到橫濱或者新橫濱等少數車站才能進城，而現實是橫濱擁有數條通往東京的線路，居民區內輕鬆就可以上車進城。哪怕是以前不通東京的相鐵也在造直通線進入東京。同樣，各線路為了客源，打差異化發展，每條線路都有一批忠實客戶。
所以，這個一小時通勤，理論可行，實際上已經不太可能了。是要給上海2號線再加兩條快線還是11號線跳幾個站？
2樓：
哈哈哈哈，有我們陽泉市在，這個規劃根本就不可能實現。我們陽泉人從市區到陽泉北站就得乙個半小時，冬天打車從市區到陽泉北站要乙個人200塊錢…… 2.5小時之內，從陽泉市區坐火車到不了全國的任何一座城市。
陽泉市就是中國鐵路界和高鐵界的恥辱，全市鐵路交通水平連印度都不如，拖全中國人民的後退了。
3樓：
溝通了大城市跟中小城市的交流，使得大城市的效益外溢到其他的城市，實現城市群的概念，例如已經成型的珠三角、跟長三角模式。
感覺長三角模式的城市發展的比較平均一些，珠三角的還是有些不平衡。
一方面讓中心城市帶動整個地區周邊的城市發展，另一方面使得中心城市有著更多的商品的零售市場。
不過，我擔心的是，交通方便了，會不會造成中心城市對周邊城市的資源跟人才的虹吸現象。
4樓：新域構想
乙個地區的流通速度決定經濟效率。「全國123出行交通圈」與「全球123快貨物流圈」正符合這一要義。
這樣的規劃主要是滿足中國城市化和都市化的需要，提高中國人員流通、物流和資源流通的速率，滿足人們日益增長物資和文化生活需要。
為了方便生活工作需要，在「全國123出行交通圈」，提出都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋，這符合人們工作生活便利化期待。在北京這樣的大城市一般上班也得乙個小時左右。此次「立體交通規劃」的交通布局提出這一目標，對於二三線以及以下的城市實現不算難，在特大城市需要做很大的路線優化和改造才能實現。
為什麼這麼提呢？早上提前乙個小時上班屬於正常合理，超過這個時間達2小時基本難以維繼，上下班在路上就得花4小時，正常工作時間只有8小時，一半的時間都在路上，勢必影響正常工作，降低生活品質和工作效率。
人們在城市生活除了交通便利，物流也得暢通，將人們需要的物資輸送到千家萬戶。「全球123快貨物流圈」，即國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達，就是為了滿足物流的需要提出的建設目標。國內一天內到達，國外兩三天到達這是很高的標準。
相比於國際社會，這樣的物流聯通速度可以說領先全球。
這個建設目標和構想，有利於推動城市進一步緊密聯絡形成經濟集聚效應，也有利於進一步的提高城市化水平。
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