1樓：
@Thinkraft 艾特一下高票
我將從經濟學的角度來回答這個問題，裡面包括了我的一些拙見。我也生活在北京（望京），我相信擁堵這個問題的複雜性，「沒有單一的措施可以解決」。但是，我覺得高票的回答過於主觀，有跑偏，沒有圍繞擁堵費對擁堵的緩解回答，對我沒有說服力。
目前的交通控制手段，如北京的單雙號和尾號限行，和上海市的牌照稅，都是很消極的，城市發展不完善，用這些手段來緩解。
交通擁堵的原因是由於交通的供給和需求不平衡造成的，也許這是經濟發展迅速的城市與建設週期長的道路和公共運輸產生的必然措施。
城市的道路是一種「準公共物品」，城市的道路既可以是一種公共物品，也可以是一種公共資源。那什麼是公共物品和公共資源呢？這要通過物品的兩種屬性來判斷，這兩種屬性就是排他性和競爭性。
排他性是通過能不能防止他人使用這件物品來判斷，而競爭性是通過在你使用了這乙個物品後，會不會減少其他人對這種物品的使用。
當道路不擁堵，你可以在上面暢行無阻的時候，你即不能防止別人使用道路，也會因為你在路上就減少了別人使用道路（就是在路上開車）的機會。 但是當道路擁堵的時候，你還是不能阻止別人使用道路，但是因為路上太堵了，你上了路，就會減少別人對道路使用的機會。所以擁堵的道路是一種公共資源。
好了，那我想表達什麼呢？我想說的是，當道路擁堵的時候，道路屬於公共資源，你使用道路（你開車上路）就會減少別人對道路的使用，這就產生了一種負外部性。負外部性是什麼呢？
先來看看外部性的定義：外部性是指乙個人的行為對第三方（即本來與你的行為沒有關係的人）的福利的無補償的影響。所以負外部性就是指乙個人的行為對旁觀者（第三方）的不好的影響。
比如在公共場合抽菸就有負外部性，因為煙燻著別人了，對別人造成了不好的影響，而且還對他沒有補償，因為你抽完菸就走了。
那麼，我們順著上邊那個抽菸的例子繼續往下說。抽菸造成的成本分為兩部分，第一部分是你的私人成本，在這裡是買煙的錢和對你的健康造成的影響（沒錯，對你健康的影響也可以算作成本）。第二部分是旁觀者成本，在這裡指的是對旁邊的人吸二手菸的成本。
私人成本和旁觀者成本加起來就是社會成本，社會成本指某一活動對整個社會造成的成本，因為你和旁觀者都是社會的乙份子，所以你們的成本也要都算在社會成本中。
觀察上面那個抽菸的例子，你會發現吸菸者只需要承擔私人成本，而不需要承擔旁觀者成本，就是說不需要承擔所有社會成本。而當人們不需要考慮外部成本的時候，就會偏離最優數量（在這裡就是偏離開車上路的最優次數），而最優數量
*好了，上面的只是鋪墊，現在回到擁堵的上。
既然擁堵的道路是一種公共資源，使用它會產生負外部性，那麼，是不是應該讓人們正視產生的負外部性呢？
沒錯，有幾種方法能夠讓人們對他們產生的外部性負責任，其就有命令與控制（單雙號，尾號限行）和矯正稅（也叫庇古稅，在這裡就是擁堵費）。這個讓人們意識到自己行為的負外部性並為之負責的就叫做「外部性內在化」。計畫者會根據外部成本的大小，通過命令與控制或庇古稅來將供給與需求矯正過來（這就是為什庇古稅也叫矯正稅吧）。
//還有一種矯正負外部性的方法叫「可交易許可」，不過一般是用在汙染上的，不適合擁堵
而當人們不需要考慮外部成本的時候，就會偏離最優數量，因為人們在做決策的時候就沒有將第三方成本考慮進去。（在這裡就是偏離開車上路的最優次數），而通過將人們開車的數量降低到正確的水平，可以增加社會經濟總福利。（思考這裡會用到福利經濟學的乙個工具，即消費者剩餘和生產者剩餘，如需要了解告訴我，我會考慮補上。
）引一句《經濟學原理》（曼昆）某一頁的資料裡的一句話：
換一種方式來思考，延誤是司機給他的同行們帶來的一種外部性，由於開車進入繁忙的道路並引起擁堵，司機使其他人放滿了速度——但他們並不用為此付費，至少沒有直接付費。當然結果是每個人都付了費。
所以，擁堵費其實是擁堵稅，是一種矯正稅，可以緩解擁堵。雖然不能解決擁堵問題，但我相信會有緩解的效果。
（微經我是自學的，如果邏輯不清晰或有問題，請指出）
2樓：Summit Ni
我認為擁堵費可以收，並且你怎麼收擁堵費都不是問題。
我認為真正的問題是，擁堵費收了以後該歸誰？
我認為真正的問題是，擁堵費收了以後該歸誰？
我認為真正的問題是，擁堵費收了以後該歸誰？
重要的事情要說三遍
如果路權是歸本地車牌所有的，那麼外地車牌應該用一定的對價從本地車牌獲得響應的路權。
如果路權是歸外地車牌所有的，那麼本地車牌應該用一定的對價從外地車牌獲得響應的路權。
所以造成現在道路擁堵的原因是路權不清晰！所以造成現在道路擁堵的原因是路權不清晰！所以造成現在道路擁堵的原因是路權不清晰！
3樓：初心
我覺得可以從兩個角度實施，乙個引導一些公司稍微改變一下上下班時間，同時引導公司往城區外遷移，另一方面多增加交通，多修路，同時採取政策減緩汽車購買量。收費只能緩解，更多還是疏導吧
比如，我們一部分工作可不可以，上午10點上班，或者12點，下午，9點，11點下班，甚至早晨5點上班，公共運輸，地鐵同時配合執行，因為很多任務作性質，沒必要必須朝九晚五，比如，研究型，設計型等等，稍微，調整一下工作時間，可能會有很大程度緩解交通壓力。
其實，中國很普遍的現象就是大城市公司扎堆，小城市什麼都跟匱乏，公司工作機會人才都是如此，同時可以引導更多的公司往其他城市，二三線城市發展，尤其是網際網路公司，二三城市的物價，房價，都可以讓人們接受，生活成本也會降低很多。
4樓：
部分同意Thinkraft的觀點，【人多】不僅是北京各種問題最根本的原因，也是全國各種問題根本的原因。
但，針對北京擁堵，就我的觀察來看，有一小撮低素質的人，帶動了部分人降低素質，卻是不容忽視的擁堵主因。我對北京交通的評價是：規劃尚可，魯棒性極差。
就我觀察，理想情況下，不出任何事故，北京的交通完成自己的職能是沒大問題的。然而，剮蹭難免（FM103.9堅持聽一年，有一天完全不刮蹭可以買彩票了），一發生剮蹭，交通幾乎立馬癱瘓，北京交通的容錯性為零。
發生上述情況的根本原因是民眾素質導致，我相信人的素質是正態分佈的，低素質的人和高素質的人一樣，是少數。然而，素質卻不是乙個常量，而且「低素質」本身是低階技能，任何人都可以輕鬆掌握，所以，極易出現的情況就是，100個人裡有2個素質低的，就會讓90個人產生不平衡，素質跟著就變低了。乙個常見的情況就是，左轉車道沒車，直行排長隊，總有一兩個車去左轉道加塞，進而帶起一批人去左轉道加塞。
道路的使用不像其他資源，經濟學講每個人都自私，整個社會效率會提高，交通卻不是如此，交通是典型的大家都守規矩（個人利益會有不同程度的犧牲），整個社會效率會提高。我們的道路擁堵本質上還是有司機素質低，不守規矩。
從這個角度說，擁堵費沒用，安裝360度全路段無死角攝像頭+增加懲罰力度（例如，深圳的舉報獎勵制度）可能有用。
5樓：Vicent佳
擁堵費還是有用的，對在金字塔上部(不是頂層)來說，只是加點成本，提高點銷售價而已，不能把成本往下傳遞的人自然就要考慮放棄開車了。
6樓：伊芸
擁堵費是市場自發產生的，效率當然最高。
怎麼治堵的，去翻交通規劃有關章節。非常基礎的內容。
擁堵費不是稅收，不是損害市場效率。
7樓：王大仙
呵呵呵，把勞動力都置於回龍觀、天通苑、房山，把新興的工作都置於西二旗、上地、望京、大興造成的就是開車啊。這麼大的運輸量公共運輸怎麼解決的了。拿天通苑來說，地鐵車次高峰差不多3分鐘一班，還不是擠的什麼似的？
再不讓人家開車，地鐵都別開了。
8樓：農民工
既然擁堵可以收費，相關部門還有心思改善交通嗎？要是都不堵了，上哪收費去？
另外這也是「養寇自重」啊！沒有問題了，國家不就不撥款了啊！
9樓：Ray Chris
沒用啊，油價高和油價低的時候路上車子你覺得有區別麼？還是多學學小日本吧，東京那麼大城市不見堵車，拍腦袋搞擁堵費我懷疑當局居心不良……
10樓：小小羅森內裡
堵真的只是車多嗎？路邊有小區出入口的，合流的時候都是一點點往裡蹭，正常方向行駛的車是不會讓的，能先過去就先過去，只有剛好與前車距離大了點才停下讓合流的車走，小區的車合流不了怎麼辦？橫在非機動車道上等唄。
非機動車怎麼辦，騎上行人路，進入機動車道穿插在機動車間唄。
其實還是太急躁了，前車停下，後車就開始摁喇叭了。前面機動車要合流了，非機動車不是停下等，而是從車頭前面一輛接一輛的竄過去，後面的非機動車看見前面堵了，就騎上機動車道，在車流中穿梭，開車的人速度就慢了，路就慢慢堵了起來。車多無非是人多，人多，素質就雜了。
以上是我的拙見。
11樓：
說說北京眾所周知的堵已經不能完全依照上下班高峰時間判斷會不會擁堵了
除了春節前三天以及一些長假中間或重大國際活動（如APEC）單雙限號期間其他時間請多準備出半小時來應付擁堵究其原因無非是人多車多以及一些不合理的道路設計導致道路資源不夠分享
至於收取擁堵費是否能減少擁堵
我的觀點是在剛需的情況下（即出行者必須依靠車輛出行例如上下班接送小孩）可以預見到擁堵費除了增加出行成本加劇心理壓力以外起不到實質緩解作用
比如地鐵漲價、提高油費後你覺得人變少了嗎？
大家想：不能因為多付了幾百塊錢就不上班了啊我總得掙錢吃飯養家買買買啊
分支說一下車量多又分配不均的問題
北京使用搖號政策目的是抑制車輛增長一瞬間車牌成了稀缺資源人們一窩蜂的不論是否急需用車都加入了搖號大軍我有朋友一家三口擁有5個號牌還有朋友一家五口乙個號牌都沒有是否應該考慮以家庭為單位搖號？例如每家最多擁有兩個號牌已有的就不能參與搖號
綜上有功夫研究怎麼收錢不如大力改善公共運輸改進道路設計合理分配社會資源
如果居民的賦稅真的可以幫助改善生活環境相信大多數人是願意貢獻出自己的乙份力量的
12樓：博愛之城
怎麼說呢，我覺得不太樂觀。
核心的問題是，擁堵費怎麼收？
按照現有的技術力量水準來看，最可能的收費方式是按照是否保有車輛，以及保有車輛的型別來收費。
那麼，既然按照這個標準，那麼這其實和車輛購置稅差不對，屬於買車的成本，而非用車的成本
那麼，按照簡單的供求理論，買車的成本上公升，的確會減少一部分買車人的需求，換言之，就是整個城裡的車數量減少了。
可問題是，擁堵從來不是個車輛庫存多少的問題，而是個上路車輛多少的問題
當然，這倆問題並不矛盾，因為如果乙個城市車輛庫存少，那麼上路車輛就不可能多。
但是，就目前絕大多數擁堵的城市的狀況，單純消減車輛庫存對於治理擁堵意義不大。
打個比方，某城裡庫存車輛1000萬，城區正常流通的流通量為500萬，那麼，你就算砍了200萬的庫存，該堵不還是堵麼？
更何況，這還有可能導致另乙個問題：
我特麼錢都交了，不多開兩回不就虧了？
恐怕這是在幫倒忙吧
5G技術的應用能否緩解交通擁堵問題？
5G通訊學堂 不能。交通擁堵的本質不在於是否提前預知路面情況，而取決於人們的行駛習慣和突發情況。我們現在節假日走高速出發前大家已經都可以事先看到路面情況的，但為什麼還是那麼堵？乙個沒得選，二個路面突發情況多，出個事故就堵了，這種情況5g也無能為力。另一種情況上下班，這種情況下更多是取決於大家的行駛習...
蛇形圍欄能否解決交通擁堵問題？這種設計思路說明什麼問題？
yt wen 蛇形圍欄是說通過增加行進的距離和以改變道路設計的方式降低車速，用以達到使車流緩慢但有序的通過的目的嗎？這個東西在交通上稱之為立交橋 大哥哥 蛇形圍欄能否解決交通擁堵問題？不能解決擁堵，直觀的感覺會讓行車變得更困難，車禍增多，一堵堵一條線。這種設計思路說明什麼問題？說明了這種方法可以讓人...
為什麼不發展電單車，電動車出行緩解擁堵？
前幾年去過汕頭 昆明，電單車大軍等紅綠燈可以排隊上百公尺，很是壯觀，且有很多人不遵守交通規則，或是沒有駕駛證，電單車 電動車交通事故頻發。發生了事故，沒有保險，糾紛很多。汽車管理非常規範，有一整套的管理模式，從生產 銷售 使用 保險 報廢等各環節都比較規範了，相對來說，雖然有事故發生，不過是有比較規...