1樓：車車
鎖電其實就是車企為了預防電池出事故所作的保護性措施，降低單體電壓就等於降低電池容量，降低輸入、輸出功率等於降低電量，兩者合起來可以降低電池熱失控引起自燃的概率。
有網友猜測，7月15日發生在廈門的廣汽豐田iA5自燃事件或許與廣汽做出鎖電處理的原因大大相關。不過電動車鎖電現象已經屢見不鮮了，最近也有上汽榮威ERX5、威馬EX5出現了類似的事件，這反映了電池仍然是乙個尚待解決的安全問題。
2樓：飄走的風
以下均為盲猜，廠家可別來打我，手動狗頭保命
IA5與埃安一樣，好像都是油改電的車，那麼底盤改造存在先天侷限，導致能塞入的電池包的形狀會是奇奇怪怪的設計，插播一句，這些通過OTA鎖電的車應該是舊車型，還沒用上新發布的彈夾電池。
電池包形狀做不到純電平台的方方正正，整包內部水冷板等熱管理設計只能盡量去湊合，可能導致單體的溫度均衡就會差不少，尤其快充時；
本身又是高能量密度的ncm電芯，如果為了提公升充電速度，充電map標定做得更激進的話，在低soc大功率快充時熱量累積大而熱管理做得不夠好，單體溫差疊加電壓不均衡，整包出問題的概率又會大大提公升；
@Arthur Who 提到的涓流充電工況，也是極有可能的推測，有的電芯已經滿了，但BMS認為整包還沒充好，繼續充電，也可能導致電芯過充出問題，依稀記得蔚來的車型在初始階段，就出現過車一直插著充電樁反覆充電最後引起自燃的問題，後來也是通過OTA優化解決的
再加上電池包生產製造環節，不能說一定有問題，可能總有幾個電芯就是相對差那麼一些。
再碰上營運車的使用場景與頻繁充電工況，最後就，就總會有車中招。
看到樓上說車是風冷，我也是震驚了，這麼高能量的電車，如果電池真的只是風冷，不出問題才是見鬼。
3樓：Arthur Who
廣汽豐田的電動車其實就是廣汽的電動車稍微改一下前後保之類的，再直接換個標，換個尾標的事。其餘的都是廣汽的玩意。連試驗都是廣汽做的。
最開始是廣汽的電動車GE3，後面簡單改了一點點直接就給合資公司用了，一魚兩吃。
說起「鎖電」這事，讓我想起一些做標定做策略的事。
以前，因為電動車充電的時候，充到最後會有個「涓流」過程，為的是讓每節電池慢慢均衡，能讓電芯都充到一樣的電壓。因為快充的時候電流大，電芯一致性不一，有的充的快，有的充的慢，所以最後會有這麼乙個過程，用小電流充電讓每個電芯都能盡量一致。
但是小電流充電有個問題，那就是充的慢，想要等充滿那就要耗費更多的時間，有的車主就會抱怨充電時間長。這樣一來，就有縮短涓流時間的策略出來了，電池還沒充滿，或者說還沒有均衡的時候就直接停止充電了。雖然實際電池還未充滿，但是儀表顯示已經充滿。
這其實一定程度上也可以理解為「鎖電」了，反正電池放電的時候是水桶效應，能放多少電取決於電壓最低的電芯。長期均衡不好，勢必會有電芯高有電芯低。不過這樣看著充電快，體驗好。
這裡這鎖電看著就有點沒有道理了，也許真的是為了限制充放電電流，以免電芯造成過充過放提高一點安全性。
但是這樣對於消費者來說體驗下降太多了，而且很容易被發現，這樣有點太不高明了。
現在對於OTA公升級這件事我是覺得監管還有待提公升，不能讓OTA變成一些企業逃避責任，轉嫁責任的工具。我記得之前有出台過關於OTA也屬於召回的一條規定，既然是「召回」，那就一定不能「悄摸」幹，透明是必要的，一定要告知消費者。
4樓：忘川
最慘的是，豐田的受眾，還都是為了質量和口碑選擇豐田的，這讓我想起為了省油買日系和為了安全買大眾的，有時候想想，不要代入感那麼強，就事論事，就車論車多好。
5樓：嘉名
參考蘋果當年的降頻門處理。
電子產品的OTA只能是體驗提公升的工具，不應該成為質量問題，甚至是偷偷攫取利潤的遮羞布。
另外，IA5的孿生雙胞胎AION S銷量更大，沒有一樣的問題嗎？
等待後續。
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