1樓：
不可以，不能剝奪人們選擇的權利。交通控制的目標應該是transportation as a service，而不是transportation as a target。理想的交通是為人服務的，而不是人為交通服務。
2樓：周翔
在威爾.史密斯的電影《I Robot》中已經描繪了這樣的場景，埃隆馬斯克也是這麼認為的，我個人也認為在不遠的未來會禁止人手工駕駛汽車。
3樓：
這問題明顯來自未來，當下不存在成立的前提。
無妨，讓我們且想（nao3）想（dong4）細節問題。
基礎設施：
車輛如何保持接入？
室外，現有的 4G 技術應該能夠滿足連線的穩定性和頻寬需求，但涉及大量使用者的高精度持續實時定位。三角定位和北斗 / 伽利略 / GPS 可能都不夠，需要更好的解決方案。
小區或停車場內，又是另外一回事。雖然和常見的室內導航場景不太一樣，但已有的技術限制依然適用。
終端使用者的需求：
愛人想吃日料了；快遞送到便利店了；前面有車拋錨了……歸根結底，並不能簡單地將開車假設為使用者一定從 A 到 B 取最優（無論時間、空間或是其他）的路線。隨時可能有系統無法預知的需求，那麼：
為了響應這些需求，使用者能夠忍受多大的延遲？
為了能夠響應某個使用者的需求，在精度上要為所有使用者留出多大的冗餘？
對於終端不可用的情況（故障、外地車、非機動車），如何保證與已有使用者不衝突？
如果使用者對行駛速度有要求（高於一般市區限速），是否應當、以及如何滿足？
伺服器端的問題：
多久詢問一次終端的行駛狀態？
如何確保規劃系統健壯、可擴充套件？
現有的理論多描述交通擁堵的模型，可能要從其他領域借鑑類似的規劃方案。
以現代大城市機動車的保有量，伺服器集群需要怎樣的計算能力？需要配備多少相應的演算法工程師？
規劃系統被攻破或 (D)DoS 後如何盡快發現異常？
4樓：王萌
是的，但是題主考慮的有點多，到時家用車應該退出市場了。拋去人這個最不穩定的因素，交通會變的安全有序。
想要駕駛的樂趣，到時可以玩什麼7-8d的遊戲。
5樓：於欣烈
我覺得哈，到了題主描繪的能做到「強制啟用車聯網，交給雲端控制，並禁止人工駕駛」的時代，就不應該存在所謂的「城市交通高峰時段」了。
未來的城市交通擁堵問題會不會導致城市陷入癱瘓？
沈大大 隨著自動駕駛汽車的出現 如果它可以普及的話 未來應該沒有交通擁堵了，因為以後汽車很有可能比現在少。自動駕駛汽車還會變得更小 更輕，行車速度也會比現在慢一點。自動駕駛汽車會慢慢演變成一種特別的交通工具，與現在的車輛大有不同。未來的城市也許根本就不需要停車場和汽車修理店。汽車可以自主行駛，車上能...
現代城市交通建設中電車的意義何在？
我猜你說的是路面電車。包括有部分路權的和完全沒有路權的。不包括擁有完全路權的。因為那個就等於小型地鐵了。由於小型地鐵極高的運載量和快的多的速度，因此一般來說考慮是否需要使用電車的話，絕大多數情況下的對照目標都是BRT了。而目前電車對BRT有乙個在有些城市可以是致命的優勢 大雪期間的運營。Minnea...
格拉斯哥大學城市交通專業和利茲大學交通規劃專業選哪個 碩士
Karen Leungman 兩所都是羅素集團，教學質量方面應該都沒差別雖然學校裡教學都是用標準英音，但是Leed在英格蘭，格拉在蘇格蘭，前者在生活中比較容易聽懂當地人的英文。 源柏鄉 今年也面臨同樣的offer選擇，偏向於利茲專業。首先因為利茲的課程設定，我認為比格拉斯哥的更有優勢，很符合就業需求...