1樓：車館所-ChenKai
通過提公升噴射壓力到35Mpa來通過國六排放的同時還保證了原來的動力，並且解決了混合噴射需要避免的積碳問題。具體如下：
更高的燃油噴射壓力帶來的好處是多方面的：燃油顆粒更加細小；燃油油束擴散範圍更加廣泛；燃油的噴射流速加大，有利於平衡多次噴射、碳煙與燃油稀釋的平衡。而最終要的一點是：
基於第3點的原因，採用35Mpa系統可以令國6法規的發動機依然保持和國5時代類似的高效能：高公升功率+高公升扭矩。實現燃油耗、排放和效能的統一。
（這種優勢可以一直維持到2023年RDE工況出現），19改款高功率取消混合噴射的原因就是直接用更高壓力35Mpa噴射取代了混合噴射，即能通過國六也能保住動力
2樓：木木
因為直噴也可以達到國六排放標準，增加了顆粒捕捉器，不需要歧管噴射的成本，歧管噴射低速執行燃油經濟性可以忽略，大概就是這樣！
3樓：翟翟魏
想要達到國六B靠250bar遠遠不夠、知道寶馬怎麼做的嗎？？ 350bar的噴油壓力加上再迴圈顆粒過濾器！這才是國六B的正確走向。
當然這裡說的是高效能和低排放兼顧的情況下、那些只要排放不要效能的發動機就別來抬槓了、現在的發動機設計高壓噴嘴的霧化已經比進氣道噴射更好、所以低壓噴射是必然要被擯棄的。 浪費成本空間和設計、一點用處也沒有
4樓：
我不是搞燃油系統的。提供幾個角度猜測一下。
首先糾正一下問題中提到的高壓油幫浦/噴嘴的壓力在BZ版本是250 bar，而在功率2版本（國內高功率，以下都稱為高功率版本，因為歐洲還有功率3版本）是200 bar。歧管噴射是在Gen3 C6b階段就取消了，之前的階段C5b還有。因為在C6b階段高功率版本無論是橫置還是縱置都能直接達到PN11的排氣標準，所以可能由於成本的考慮，就把低壓油幫浦/油嘴/油軌都給取消了。
至於為什麼高功率版本就能達到C6b 第一階段的標準，很可能是因為採用的是C家的高壓噴嘴，而BZ版還是採用的是之前一直裝的B家的。
歐洲的情況一樣，現階段功率2版本也是沒有歧管噴射的，至於功率3版本就不清楚了，看看是誰家的噴油嘴應該就能判定。
5樓：
這個回答是不可能有官方的標準答案的。我把大眾，斯柯達，奧迪的相關車型都看了一下，推測原因很有可能是成本。
第乙個問題，PFI最大的意義是降低冷啟動下的顆粒物排放，第二意義是可以降低熱機狀態下中低負荷的油耗。但是國6B之後，只依靠PFI也不能保證顆粒物不超標，所以要上GPF。上了GPF後，不依靠PFI過法規也沒有壓力。
第二個問題不知道，要問大眾員工。
第三個原因最可能的原因是降低成本，依靠GPF能夠滿足法規對顆粒物的要求了。在成本壓力下，PFI略微省油的意義就不那麼大了，畢竟一套歧管噴射也要大幾百元到上千元。
至於大家最關心的使用者感受，說真的，有沒有PFI，對使用者開起來沒影響，普通使用者是感覺不出來的。並且PFI在中低負荷工作，所以不帶PFI也不會影響發動機動力。
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