1樓：陳嘉進
因為熱效率只是引擎的標準之一，馬力、扭矩、公升功率、排放等等標準要綜合來看
沃德十佳發動機、國際發動機大獎，光寶馬一家的得獎都幾乎打平全日本
質疑沃德十佳發動機和國際發動機大獎的日吹，有本事你們比那些專家還要專業再來吹
2樓：
熱效就是人家的強項啊，不管這個實際情況怎麼樣，但就是我有你沒有的東西，當然拿出來吹一波。況且豐田還有混動，最高熱效率就被放大了，成為混動乙個不可或缺的指標
3樓：七号-宋
豐田新一代Dynamic Force Engine的開發重點就是減少能量的損失，提公升發動機燃燒率讓汽油燃燒完全，以及提高發動機的進氣率。其2.5L自吸版本的熱效率達到40%，混動版本的熱效率則為41%。
馬自達更甚，最新研發的 SKYACTIV X汽油發動機還號稱做到了50%的熱效率，這在以前是想都不敢想的。相比之下，德系品牌確實不會刻意提及熱效率。
為什麼會出現這種現象？有必要先了解下什麼是熱效率。從計算原理看，熱效率指的是發動機輸出的機械工與燃燒燃油產生的化學能的比值。
發動機熱效率越高，它的能量損失就更少，相應地也會更加省油。
就我看，日系車推崇發動機熱效率這個點，與此有直接關係，畢竟日系品牌一貫以節油為重點攻堅方向，品牌宣傳上對此也不遺餘力。再加之日系車對自吸普遍很偏愛，如果和德系偏愛的渦輪增壓硬槓高功率（或高公升功率）肯定是沒有優勢的。
對應過來，德系品牌的發動機熱效率雖然還不錯，比如大眾EA211 1.5T渦輪增壓發動機的熱效率就達到了37.5%（並不能說德系不談熱效率）。
不過相比日系品牌，他們還是要遜色一些。 之所以出現這種現象，我認為於德系品牌更推崇動力有關（指的是普通車型，非效能車）。
某種程度來說，渦輪增壓在國內有如此高的熱度，當年大眾汽車對它的宣傳起到了非常關鍵的作用。 事實上不僅僅是德系品牌，整個歐洲市場都對發動機熱效率不感冒。
這其中的原因有很多，比如歐洲市場的節油意識沒有日本強烈。而且在油耗測試中，歐洲和中國所推行的NEDC工況一向對小排量渦輪增壓有利。
比如我們知道高負荷、急劇變化的工況條件下小排量增壓發動機將更多進入高油耗區域，但因為NEDC的測試條件太過佛系，這個問題就很難暴露。某種程度來說，發動機熱效率高並不一定能在官方資料上討到多大的好處。
4樓：zx655
最早提熱效率的是豐田普銳斯，因為是混動車型，發動機能維持最高熱效率狀態。
純內燃機車型，日常使用，是無法維持這個狀態的，所以其他產家不宣傳。
馬自達創馳藍天，高速巡航，通過切換迴圈狀態，提高熱效率，他當然也要宣傳。
5樓：Niklas
因為在日常使用工況談熱效率才是有效的。汽油發動機最佳熱效率區在map裡一般位於2000到3000轉的中高負荷區，而這個區域恰恰不是使用者常用工況，等速滑行阻力曲線要遠低於這個負荷，最佳熱效率區是比較大油門的加速工況，日常行車會用到但是比例很低。
對油耗而言，發動機熱效率固然重要，整個動力總成的效率應該是最終的決定因素。當然了，在邊界條件不變的情況下，如果能提高發動機的熱效率，何樂而不為呢，只是對於現今的技術，提高發動機1%熱效率對主機廠而言都意味著巨大的資金和人力投入，涉及到軟硬體開發和匹配標定，以及排放的開發。
6樓：Kleinpoaffe
德中國人一樣研究這個啊德語是wirkungsgrad 之前給德國佬打工的時候各個燃燒過程的熱效率都是早有分析的不過不拿這個當噱頭出來說事兒罷了
7樓：姜慶強
我個人的理解是選擇的路線不同。日本選擇的是混合動力路線，汽油機在固定的工況點提高熱效率，特別適合用在混合動力系統上。德國從前選擇的是清潔柴油機的路線，柴油機熱效率天然比汽油機高，低速扭矩也比汽油機高，但是排放難以處理是柴油車最大的難點。
大眾作弊的事件把德中國人的路線給打爆了。
8樓：所長
首先，認為發動機熱效率是純噱頭，沒意義的觀點，絕對是不準確的。你要曉得，提公升發動機熱效率是件多麼困難的事，這是正兒八經的硬實力。
其次，一般宣傳中所講的，發動機最大熱效率，雖然和燃油經濟性沒有直接關係，但是這個數值體現了發動機的「潛力」，和油耗之間是有關聯的。從宣傳的角度，熱效率也是想對油耗這一點進行宣傳。對於不同型別、不同排量的發動機，油耗沒有可比性，但是熱效率具有可比性。
最後，為何是日系品牌在宣傳熱效率？很簡單，你觀察下，這些講熱效率的發動機，都是自然吸氣發動機。日系中一些廠商依舊在堅持自吸，而歐美幾乎全面小排量渦輪化了。
理論上提公升熱效率的一些方法：
1 缸內直噴
2. 提高壓縮比
3 廢棄再迴圈
4. 阿特金森迴圈
其中第二點，渦輪增壓，增壓增壓，缸內壓力更大，為了控制爆震，壓縮比要適當降低；第四點，阿特金森迴圈的工況區間和渦輪增壓是不在一塊的。所以提公升熱效率的方法與渦輪增壓都是相背的。
渦輪增壓提公升油耗靠的時候降低排量，壓榨發動機，套路不一樣。
9樓：raxe
歐洲也好日本也好中國產也好都在努力提公升行車效率，只是方式不同。
中國產簡單粗暴用增程式混動，
歐洲用渦輪和雙離合，
日本提公升燃燒效率。
但是技能累積都是要一步步點起來的，
歐洲和中國產選擇走捷徑。
要解決渦輪的遲滯感，那就加錢上額外裝置；電子渦輪，啟停電瓶，更大的中冷，額外的保養，以及難以解決的雙離合的邏輯。
而增程除了堆電池，還有發電成本和汙染沒解決，綜合成本比傳統車更高。
這兩種都是不計成本的方式來滿足某種「硬性考試」。
為什麼國內HEV沒補貼也賣不好？不能滿足70公里的硬指標，不送牌。在上海這種地方相當於買車時先要多掏9萬，哪怕秦和卡羅拉混動乙個價。
而提公升燃燒效率並不能迅速降低「油耗資料」，比如S6到唐，官方油耗直接砍下來一半多。但是提公升2%燃燒效率又能降低多少？大部分車主都一笑置之。
而對於研發部門，成本和產出都是需要考量的。就42%這事，如果噴嘴，塗層和材質突破不了產出比的瓶頸，那這些技術也不會出現在你面前。80年代某日系1.
5T已經超過1000馬力，為何沒延續下來？一站比賽一台發動機，500公里報廢，成本太高。
說句直白的，小考的時候桌子上已經有答案了，你抄不抄？歐洲和中國產選手當機立斷，只有日本選手傻乎乎的想著多做兩題還能鍛鍊思維能力。
大家都點了不同的技能樹，只是能走多遠各自清楚。
10樓：一舊巨集
因為歐洲銷售的汽油車和柴油車都是大頭，高壓縮比高燃效的發動機技術沒辦法在汽油柴油機裡通用，所以只在少量高效能引擎上有一定研發...歐洲車企主要在在搞48V微混技術，逐漸過渡到插混和純電動...更適合歐洲市場
11樓：路人
就像賓士的豪華，寶馬的操控，奧迪的科技，沃爾沃的安全，豐田的質量，本田的工程師精神，大眾的質感一樣，都是品牌差異化宣傳的標籤和突破口，越是高段位的品牌越強調自己的品牌調性，越強調差異化。
12樓：
所謂熱效率只是廠家宣傳的乙個噱頭罷了，並不能真實代表實際燃油經濟性。
因為廠家宣傳38%，39%，40%這種都是發動機最低燃油消耗率工況下的效率，而發動機顯然不是經常工作在這個工況下。
對於汽油機來說，最低燃油消耗率的工況點一般在2500-3500rpm，負載在60-80%這麼個區間。但從阻力線上看，這個點顯然是乙個加速工況，還是急加速工況。我們在日常駕駛中，油門踩下大半的急加速工況又能佔到多大比例呢？
第二張圖我畫了個紫圈，我認為日常駕駛中90%以上的工況都跑不出這個圈子。想想每開乙個小時車裡，有多少時間能踩下1/3以上的油門，又有多少時間轉速能飆到2500rpm以上呢？肯定沒有10%啊！
在馬路上飆車的另說。
這是本田的PPT，裡面密密麻麻的紅點是日本JC08迴圈下的工況點分布，可以看到多數工況點都是分布在2000rpm以內，40%的負載以內。與我前面畫的紫圈基本可以相互印證。
大眾在吹新的1.5T時給了個2bar 2000rpm的點作參考，這個工況點起碼是個日常用得比較多的乙個工況。大眾這個點的燃油消耗率做到了275g/kwh，而前面豐田40%效率的汽油機在同樣的工況點下燃油消耗率是310g/kwh。
所以說，這就是個宣傳手法，廠家都是撿自己好看的資料宣傳。
所以，真正對燃油經濟性有幫助的是左下角那一塊的效率。FEV吹渦輪省油時，給的圖也很明顯能看出來，2.6自吸機的最高燃效點是比1.
8增壓機省油的。但是，日常使用最多的低轉速低負載區間，增壓機的效率是有優勢的，所以會省油。
結論：光看最高效率點的效率對於純內燃機驅動的車來說沒有什麼意義，因為最高效的工況點很少用到，絕大多數日常使用的工況是在低負載低轉速的區間，而這部分的效率才對油耗有比較大的影響。
13樓：demobilize
實話說，大眾在技術上沒有什麼特點，也沒有什麼建樹，其吹噓的小排量渦輪增壓汽油機和雙離合變速器在技術上都沒有什麼意義，只有商業意義。
14樓：Peter Tam
因為那是在日本開始流行的（我猜）一種「廣告宣傳語」。也就是利用乙個模糊不清、看似高階的概念來忽悠客戶。德中國人當然不會隨意跟風。
15樓：一燈
因為乙個是做買菜車的，發動機效率高可以省點油錢多買點菜。
而德系主要做烤菜車，發動機效率高了發熱少，菜就烤不熟了。詳細內容請參考奧迪的回答：https://www.
16樓：
廠商宣傳都是找自己做的比別人好的地方，哪有自己主動自曝其短的。豐田馬自達這方面厲害所以宣傳這方面，德系肯定會去宣傳自己的突出點啊，總不會自己把臉向別人手上伸吧。
17樓：Liang Chen
活塞汽油發動機自從進入可變進排氣時代後，熱效率基本上就能保底35%，往後每提公升乙個百分點就變的相當蛋疼了。日系雞頭的渦輪機還沒來齊整，只能暫時用熱效率宣傳過渡一下了
18樓：三豆
技術領先當然要吹，如果燒機油能加動力、降油耗，你看大眾吹不吹。（第二代機油燃燒技術，領先世界，動力比上一代提公升10%，油耗降低10%，滑稽臉）。德系吹他厚重鋼板厚安全，日系吹油耗，天下烏鴉一般黑，都是在吹B只是路線不同罷了。
19樓：李健楓
日企相對於油耗比較敏感，所以在省油這方面花的力氣會大一點，效率也是油耗和動力性有關的，當在這個方面有突出的資料幹嘛不宣傳，不管他對油耗動力有多少幫助，但至少在這個引數上豐田是領先的啊
豐田和馬自達發動機扭矩那麼低，達到最大扭矩的轉速還很高，為啥都說豐田和馬自達的發動機好呢？
左撇子車神 都靠託捧的。知乎小管家 也不管。一汽馬自達Spam 豐田大V 軟文 硬廣 Spam彙總 隨時更新 豐田水軍營銷問題彙總 隨時更新 朱中明 自吸都這樣，為啥好，bba摘掉渦輪看看？發動機從來都不是比馬力和扭矩的。日家大佬為啥好？你加個渦輪和我的自吸差不多，重量重了一大截，熱量一塌糊塗，裝到...
德系，日系的發動機壽命哪個長？
一塊笨石頭 其實有很多因素決定的 如果從使用者角度看駕駛習慣對車輛整體都是有影響的還有從保養維護的角度使用環境等等 不過日系車在動力總成上確實很獨到這點需要認可具體說那個使用壽命長得同等條件下比較才有說服力 Tianpei30 感覺這個分德系日系不是特別嚴謹，按品牌分比較好一些。但是個人感受日系整體...
同價位國產的汽車發動機是否不如日系車發動機？
奇葩一朵啊 都特麼卵子！就是乙個個有文化不幹事的人！五年時間世界最高標準！做出來你還可以活著！做不出來拉出去槍斃了！你看看能不能做出來！乙個個想法坑國家的錢！看看中國產的破車！撞一下稀巴爛！國外的車撞一下好賴死不了！你說出花來有啥用！ GunRose 這個我通知你不是，反正轎車不是我去過一日系發動機...