1樓：
渦輪其實不是好東西。
第一容易燒機油
第二維修成本高
第三渦輪實際是我們國情所決定的東西。大點的車如果不上3.0 5.
7根本拖不動，但由於人口太多，如果都上大排量的話能源不夠，所以國家對2.5以上排量的車都徵很高的睡，導致了f150，Wrangler等很便宜的車進來就是豪車。像漢蘭達3.
5直接不進來了。因為多出來的都是稅。但渦輪可以規避這個問題。
總之渦輪不是什麼好東西！
2樓：賣車小伙兒
因為中國人開車對動力沒需求，買車的時候光聽銷售說過動力有多大，但是實際上開到報廢也沒體驗過，我開CX4紅綠燈起步的時候就基本沒見過比我快的，是他們動力不夠嗎？
3樓：交叉點2020
全新2020款馬自達AXELA兩廂版最有可能成為爆款的車型，國內卻被閹割了?
馬自達AXELA兩廂版都不引進，你指望他們引進渦輪動力？引進新動力總成，那個成本可是超高哦。馬自達CX8這麼大的車，都只能用2.5自吸硬撐。
大夥就不要老往什麼堅持啊，品牌調性方向說了。馬自達國外有，國內沒有的東西多得是，就不缺這個渦輪引擎了。馬自達有混合動力，MX5這種小跑車，有皮卡等，國內都不上。
4樓：Wrj
怎麼說呢，我開著動力弱雞的cx8也沒覺得上班會遲到啊，現在這路況給你個火箭發動機也枉然，家用車的實際使用場景就是這個鳥樣。天天0百掛嘴上也掩蓋不了路上均速20的事實。然而馬自達這種務實的傻孩子總是被人惡意中傷，什麼不會造渦輪發動機都來了，渦輪發動機真他麼先進啊……大成堵的市區和所謂的高速公路反正就這樣了。
下班添堵去了
5樓：攀大霧
因為賣不掉。
本田2.0T國內上了嗎？當初Accord可是有3.0版本的，賣了幾台？我記得我買車的時候，大板牙的Accord正好換代，庫存的3.0曾今有過20多的落地價。
2.5混動凱美瑞當時頂配落地30多吧，我進店門沒張嘴，銷售就給我帶去2.0領先那邊了。
國內銷量最高的是什麼車型？是動力強勁的還是便宜大碗的？
我個人也喜歡巧靈活操控犀利的車，你猜我為啥買了個中級買菜車？為啥我不去買40萬落地的MX-5？
6樓：郭得缸
馬自達2.5T拿到國內估計最少三十萬起售，就國內消費者的消費理念，有幾個人會買呢，馬粉又有幾個人買得起呢？我不是說馬粉都是窮B，但大部分成為馬粉的人都是因為馬自達的平價和越級的操控感受，有錢誰不買寶馬，那不是更上一層樓~
7樓：Christopher
次世代馬自達3AXELA國外有兩廂版，國內也木有。。。
CX-9國外有，國內也木有。。。
馬自達還有一些其他車型，國內也木有。。。
原因嘛：對客戶的理解問題，對成本的評估問題。。。
希望將來會有吧。。。話說回來。。。自己覺得代步開開也還行。。。
8樓：
現在這鍵盤可真多，動力弱從何得來？開過嗎，機械這東西誰開不快又不是天天賽車。都是買菜而已，能有多大差距？天天吹什麼改裝超過超跑有意思嗎？真開開比鍵盤來的實際多了
9樓：銀扣子
1、他現在技能點想沒往渦輪上點
2、渦輪的遲滯和人馬合一的理念不匹配他寧可把乙個愛信6at調教到現在的水平
3、2.5t如果引進了也不會有好的銷量
10樓：銘健
馬自達確實是有所堅持。
作為開了十一年車的人，我覺得渦輪不渦輪不是很重要。但動力一定要跟腳。想有就馬上要有，哪怕是0.1秒的遲滯也是遲滯。
顏值那麼高，油耗那麼低，發動機聲音那麼好聽，這還不夠嗎？還要什麼渦輪。
11樓：青草香
技術不想給國內
而且上渦輪意味著需要強化一堆配件
渦輪+強化的配件這是要錢的
馬力、扭矩越高，對於需要強化的配件質量要求也就越高，還有包括剎車等也要考慮進去
如果給你個200P+300N的渦輪估計又要被罵死原汁原味引進售價可打不住
就以現在CX-8為例，改為2.5T的CX-9 ，售價+4-5萬丐版的零售價直接就要到29.88萬了
我想請問29.88萬有幾個會去考慮馬自達的？
或者AXELA+渦輪估計直接22萬起步了
22萬你會買AXELA嘛
16萬的1.5T的寶馬都能把AXELA錘到死國人選車
品牌》尺寸》動力
比如說URV、冠道的1.5T
說實在，這麼大的車，整個1.5T這不是鬧著玩嗎？
哎，但是人家買的就是不錯
更不用說1.3T的GLB
所以馬自達品牌不夠硬就定死了他賣30萬的車就是死路一條所以正常來說他根本不會引進
雅閣其實2.0T+10AT到現在都沒進，也是因為太貴了說實在在國內同樣價位不買34C去買雅閣的，估計真不多跟馬自達一樣，你說要是不漲價給你按個渦輪，那他就等著賠死吧
12樓：
十大幾萬的頂配馬3，後懸還是個扭力梁，這牌子在天X遲早玩完，當老百姓都是傻子呢。
在我們這，講究牌面，講究逼格的韭菜太好騙了，信不信哪怕馬自達出了1.0L三缸機，馬吹們也會吹上天。
13樓：暴躁樂谷
渦輪增壓發動機是指在發動機內增加乙個渦輪，來提高進氣的壓力和密度，從而提高發動機的輸出功率，一台發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率可以增加40%甚至更高，因此很多小排量發動機的加速效果可能要比大排量的自然吸氣發動機更好。
渦輪增壓發動機優勢
1、按照上面說的，渦輪增壓發動機最大的優勢就是提高發動機的輸出功率，讓小排量發動機能夠爆發出大排量發動機相等的動力，比如很多1.5T發動機的馬力和扭矩可能要比很多2.0自然吸氣發動機還要高一些。
2、在滿足了動力的同時，搭載渦輪增壓發動機的車型由於排量較小，所以燃油經濟性和尾氣排放量也要比大排量發動機更好。
渦輪增壓發動機的劣勢
1、雖然渦輪能夠為發動機提公升不少的動力，但是渦輪並不是在發動機啟動之後就會介入工作的，目前市場上的車型對於渦輪介入的時間都有不同的設定，早的在1500轉就會介入，晚的可能要到3000轉才會介入，所以小排量發動機在起步階段的動力其實跟自然吸氣發動機一樣，所以會讓人感覺動力不足。
2、同樣是介入的問題，渦輪在開始工作的初期會有一定的延遲，也就是人們常說的渦輪遲滯，這也會給駕駛者提供不太舒服的駕駛感受。
3、由於在發動機上增加了渦輪，所以渦輪增壓車型的維護保養費用也會增加，並且渦輪都是有壽命的，如果出現問題或者需要更換，都會增加不少的用車成本。
從以上就可以看出渦輪增壓發動機並沒有那麼完美，甚至會帶來不太舒適的駕駛感受，特別是小排量渦輪增壓發動機容易出現初段動力不足，中段加速突兀，尾段動力又會不足的情況，所以很多追求舒適性的日系車就不太願意採用渦輪增壓發動機，並且很多日系車的變速箱也喜歡採用更加平順的CVT，這也是不同汽車品牌之間的文化差異吧。就像有些人喜歡渦輪增壓車型的動力爆發，有些人喜歡自然吸氣發動機的平順。
14樓：朱先森
並不覺得動力弱，像我的ATENZA，雖然20款現在國6B了，但是百公里加速還是可以在8秒左右的，除去國內的排量稅法則，我認為在實際道路上開時，也是有很不錯的體驗的，並不算弱，雖然絕對動力不如渦輪，但是實際體驗還是很好的。
15樓：lIIlIlllIIl
說什麼夠用我也知道，我自己開2.0L的X-Trail，同級別應該沒有比這更肉的車了，但是過日子還是要材公尺油鹽，樓下修車行換個機油一下260，16年買的14款油耗能夠開到6個，我還要多強的動力？也沒說影響我上高速。
絕大多數情況我們的車也就發揮了50馬力不到而已，就算寶馬M3幾百馬力，高速勻速巡航的時候也就發揮出來也就50馬力不到，我也不是沒有在路上超過AMG GT……
只要捨得踩油門，知道怎麼降擋，1.6L的車都夠用的。
我也沒有否認阿特茲好開，但是動力不好就是不好，和它的底盤調教、車身設計以及zoom-zoom的理念很不相稱。馬自達並沒有想過在同等的價位提供動力充沛的發動機，所以我要批評他。
又不是沒有2.5T的發動機，確實不好賣，葉公好龍的占多數，不說美國佬的君威GS，德國佬的高功率888,天籟這種沙發車都把2.0T的發動機引進了，有技術不投放，說白了就是想多恰幾口飯，從策略上可以理解，但是批評幾句我覺得不過分。
說2L動力夠開的，0.8L的奧拓都夠開了，甘孜阿壩那邊一大堆，高原上都跑得，你平地上跑不得？
你馬自達怎麼不裝乙個0.8L三缸？
說白了就是這玩意不配，馬自達知道自己是幹什麼的，自己不是奧拓這樣廉價小KCar，也不是真BMW，自己的品牌溢價撐不起來2T的發動機。馬自達也知道自己的目標群體就是那些喜歡運動感又不會真的去運動的人，畢竟真的去運動，要麼有山路不得不運動，要麼跑到賽車場去自己找運動，城市道路，高速公路，且不說一堆攝像頭，路太直了沒條件，犯得著在上面運動？
我開阿特茲從瀘定去過康定，也走過浦虹路，下坡過彎的時候我覺得也就那麼回事，該側傾還是側傾，上坡出彎得使勁踩油。這車看起來確實很有運動感，開起來也很有運動感，極限很一般，但是重要嗎？
運動感》燃油經濟性》運動性，馬自達知道它的消費群體是這樣想的。
我覺得馬自達還不錯，也想馬自達引進增壓機頭，但這只是一廂情願啊
16樓：胖子愛美娘
17樓：
馬自達就是靠動力弱省油的
你可以對比一下
ATENZA 2.5L
和混動雅閣
的油耗與動力
馬自達靠動力弱省油，結果還省不了幾個油。
可憐的馬自達車主現身說法了
太慘了。。我都不忍心再跟他爭論了
完全可以說馬自達好嘛
因為馬自達便宜啊
18樓：愛貓控御姐
與其加入小排量渦輪的大軍泯然眾人還不如堅持自吸和轉子以及be a driver的設計理念來吸引那2%
就好像堂堂獸王瓜比轉行打sc被人按在地上摩擦一樣，何必又何苦呢
19樓：cccp
就是馬自達根本沒有把中國當成重點市場來對待。很早馬自達就有2.3T，最後放在要死不活CX6上面。
主要銷量全是一票老掉牙的自吸機頭。為什麼，就是壓縮成本，利潤最大化，人家根本就沒指望在中國長待，能撈一筆是一筆，三代同堂這一奇葩也是馬自達最先搞出來。
20樓：菜五歲
馬自達的觀點是，上Turbo是for downsizing，not for power，即裝Turbo是為了降低發動機體積而不是為了提公升動力。
而其他廠商在日益嚴格的排放法規下，還要推出動力不比以前NA車型低的家用車，就大面積上Turbo了。
這就很馬自達了。
當然，如果你的缸數夠的話，不上Turbo也是可以的所以就有渦輪是給弱者開的說法（嗯，你們有錢，你們說什麼都對）
21樓：廣龍先生
因為通過渦輪增壓器提高的扭矩，存在很嚴重的遲滯，不符合馬自達「人馬一體」的理念。
搞2.5T是無奈之舉，因為馬自達無力研製6缸的創馳藍天發動機。為了適配CX-9，只能選擇在2.
5L發動機上增加渦輪增壓器的辦法了;在馬自達上一代車型中，CX-9搭配的是一款3.7L V6發動機。
後來才把這款2.5T下放給ATENZA和CX-5使用。
為了降低這台2.5T發動機的渦輪遲滯，馬自達採取了很多技術措施，下圖是創馳藍天2.5T與老款3.
7L v6的動力響應對比圖，橫座標是 Time(sec）時間軸，縱座標是加速度g值。記住，描述動力響應的曲線，橫座標一定是時間軸，而不是轉速rpm軸。
從圖上可以看出，2.5T的動力響應已經很接近老款3.7L v6發動機了；圖上黃色曲線為普通2.
0T發動機，雖然2.0T可以驅動車輛加速度達到馬自達2.5T的水平，但是在前期響應很慢。
個人認為：如果你認為1.5L無法滿足你，那就選2.0L；2.0L也嫌小，那就選2.5L；2.5L也不夠，那就只能換其他車型了。
最後說一句，評價動力不要只看【最大功率】；對於大部分工況來說，更重要的是【動力響應】。
至於零百加速測試，那是在 Sport擋、彈射起步的情況下測試出來的。如果換成正常的怠速狀態下直接地板油起步，動力響應快的自吸發動機會在前3-4秒領先，1擋公升2擋後會被渦輪增壓車型追上。
曾經在路上和一輛最大272馬力的ATS-L飆車，每個紅綠燈起步，我的2.5L四驅CX-4都可以輕鬆領先他乙個身位。但是，如果前方路況良好，那麼大概在3秒後ATS-L會反超我；如果前方路況比較複雜，那麼我會一直領先到下乙個路口。
飆了一路大概30公里，從國道飆到快速路，最後進了市區後就是馬自達的天下了，二個路口就把ATS-L甩開了；在快速路上時，就完完全全跑不過，被甩開
一、二百公尺，馬力差距太大了。
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