1樓：
F1是資本運動(錢是主要問題），透過現象看本質，整流罩無法帶來視覺和比賽性，觀眾看什麼呢——進站換胎，碰撞（雖然很少），換胎，鎖死冒煙（F1比賽輪胎的溫度，有整流罩，衰減很快，工程師也無法透過儀器看熱成像）.另外真心說一句，作為一直喜歡F1的觀眾，無法接受整流罩，身心和審美都無法接受。
2樓：
我偶然看過乙個對F1麥拿輪1、2號車手的採訪，印象最深的就是他們提到，影響車輛效能的關鍵因素是輪胎，佔到了九成，因為輪胎是唯一與地面接觸的部分，至於空氣動力學只是加分項。
覆蓋車輪的擾流板肯定影響散熱，懸架與轉向效能，以及行走系統可靠性和更換車胎的靈活性。最關鍵的是，車隊可以直觀的看到輪胎磨損情況和檢查胎面雜物，這兩件事情都是關乎安全和完成比賽的事情。
所以說，平時我們用車還是要給車子穿雙好鞋，別太次了。本人不是F1公尺迷，只是隨便寫下想到的
3樓：Maxey237
方程式的定義就要求裸露輪胎，還有沒有頂棚。所以應該算是規則限制吧，關於開棚安全性也有過很多爭議，不過長久來都沒有變化。至於阻力的問題，前翼和一身空力套件也在增加下壓力的同時有意的將空氣避開輪胎，所以可以說也是在儘量減少暴露輪胎阻力的影響。
4樓：令狐麻雀
1散熱2盡可能減輕重量
3降低結構複雜程度減小震動，碰撞帶來的事故率4光頭胎，且截面近乎骰子狀風阻本身已經比較小了5關於風阻與加速度的問題 F1賽車頻繁的加速減速，取勝的關鍵往往是某個彎道靈巧的出彎，哪怕是1g的重量也會影響到整體的加速度因此車重變的很苛刻，所以經過權衡利弊，整流罩被取消了。
6大神補充吧
5樓：
>>>> 技術上：open-wheel 並沒有明顯的優勢
技術上講，我認為 open-wheel 沒有明顯的好處。我來一一駁斥一下認為 open-wheel 有好處的理由：
轉向更為靈活：closed-chassis 只要留出足夠的空間，轉向同樣的可以很靈活。
重量更輕：幾塊碳纖維的擾流罩並不會很重；而且 F1 是有車身最輕重量限制的，並不需要犧牲效能一味減輕。
看得見輪胎，入彎時能掌握好走線：這更多是個習慣問題。
剎車的冷卻效能更好：這個倒是真的。但是這些東西能夠通過改變剎車的設計來妥協。我認為加上擾流罩帶來的效能提公升大於效能損失。
這一點上可以參考論壇上的乙個帖子：Why open-wheel racing?
事實上牛尾大神前兩年就閒著沒事（WCC 拿到手軟）畫過概念車 Red Bull X2010 以表達他對未來 F1 發展方向的期望：
>>>> Formula racing
F1 被稱之為 Formula One，而 formula 最早就是指代一套嚴格的技術規定體系。於是 F1 從來都不是追求極限的效能的，而是在體系內帶著鐐銬跳舞。
比如引擎：現在的引擎排量被限定在 1.6 公升，這比市場上大多數家用轎車都要來得低了。
你怎麼還能期望它提供足夠的動力？可變氣門、可變進氣歧管等技術也被全部禁止；而渦輪的壓縮比等等特性也被完全限制。甚至連引擎的材料都被限制。
比如可以看看我的另乙個回答 為什麼今年 F1 規則中明確要求不准使用等離子點火器、雷射點火器或其它高頻點火器？，就知道 F1 的規則有多麼反技術進步。
空氣動力學方面的限制就更為嚴苛。翼片的尺寸、數量、位置都收到非常嚴格的限制。
比如大家記憶猶新的，2009 年開始進行的限制，就大大使得車身空氣動力學效能下降。下圖是 2008 賽季的賽車與 2009 賽季的賽車的對比：
可以注意到，車身上的翼片減少了很多，而鼻翼和尾翼的幾何形狀也收到限制。關於 2009 賽季空氣動力學限制的對比圖，還可以參見 Sauber 對比圖、Ferrari 頂檢視對比圖。
也就是說，Formula racing 的本質是規則限制，而不是追求最高效能。所以很多突破傳統的設計都會慘遭禁止，比如六個輪子的 Tyrrell P34、比如用風扇從底盤抽走空氣的 Brabham BT46B、比如雙底盤的 Lotus 88。近幾年的質量減震器、雙層擴散器等等爭議也說明了這一點。
所以，在固守傳統而不提倡大幅創新的 F1 世界，想要加上擾流罩，沒有太大可能性。
>>>> Mercedes-Benz W196 Steamliner
最高票回答裡面提到了一句話：「60 年代前流行的開輪式汽車的樣式作為賽車的基礎被保留下來」。確實是這樣。
不過 60 年代前是有嘗試過 closed-chassis 的設計的。比如下圖的 Mercedes-Benz W196 Streamliner：
該車在 1954 年出戰三站 F1 比賽：蘭斯、銀石、蒙扎，並在 1955 年再次出戰蒙扎。
但是在那兩年的大多數比賽，車隊是使用的是 open-wheel 版本的 W196。資料中提到過一些原因：
在銀石，由於看不見前輪，Fangio 過彎時走線不准。在當時 Fangio 的地位無須多言，連 Fangio 都不爽，還用啥？
同樣，由於在銀石輸了比賽，車隊認為 streamliner 在「大直道+低速彎」的那類賽道較有優勢，而在中速彎道較多的賽道並不合適。
之後銀箭就匆匆退出 F1 了。而其它車隊對於這類設計也沒有太大興趣。於是這類設計就沒有流行起來。
如果 Mercedes 沒有在 1955 賽季結束之後退出 F1 的話，也許現在的 F1 會是 closed-chassis 的天下呢。
>>>> Mercedes-Benz 的 steamliner 歷史
當然其實早在二戰之前，Mercedes-Benz 就推出過著名的 W125 Rekordwagen。W125 Rekordwagen 同樣是在 open-wheel 的兄弟款賽車 W125 的基礎上開發的。但是當時 open-wheel 是賽車的絕對主流，Rekordwagen 僅僅用於創造極速記錄。
下圖就是 W125，可見其設計為了追求極速，最大程度減小風阻，把輪胎完完全全包裹住了，對轉向非常不友好：
之後 Mercedes 又推出 W154，參見下圖，你就可以知道 W154 的轉向效能有多麼惡劣：
可以閱讀一下 Mercedes-Benz Streamliners 這篇很好的文章，裡面有提道更多類似的車型。
當時主流的車手適應於 open-wheel，於是非常可惜，Mercedes 並沒有花很大努力讓 streamliner 適應一般 circuit 上的比賽，而是一味以追求速度記錄為目的開發 streamliner。
>>>> 後來的 F1 世界減少輪胎風阻的努力
在 70 年代的時候，空氣動力學因素漸漸在 F1 中變得重要起來，於是一些設計還是會設法減小輪胎帶來的亂流和風阻。
比如下圖 1976 賽季的 March 761，用很厚的鼻翼對前輪進行了一定的包裹：
再比如下圖 1975 賽季和 1976 賽季的 Brabham BT44B：
還有 Williams FW05 等等也是這種做法的典範。不過這樣的做法後來受到規則限制，比如現在的規則（http://www.
） 的 3.7 節就都是針對前鼻翼的各種限制：3.7.1 條就開宗明義地指出，鼻翼最高處不得高於參考水平面 275 mm。
對於後輪，在 70 年代一直到 80 年代，都流行用寬大的側箱減少後輪的風阻，比如法家最經典的 312T 系列。下圖是 1976 賽季到 1978 賽季的 Ferrari 312T2：
現在規則的 3.8 節「Bodywork in front of the rear wheels 」就對這種類似的設計進行了詳盡的限制。具體條款非常長，總結起來就是：
「前輪和後輪之間啥都不准有」。
>>>> Le Mans
另乙個回答裡提到「戴了罩的一般稱之為勒芒」。那麼就談談 Le Mans 為什麼會發展到不同的道路上吧。
可以確信的是，早期的 Grand Prix 賽（F1 的前身）並不存在規則的限制來阻擋擾流罩的存在（當時甚至都沒有 formula racing 這種叫法）。但是在 F1 創辦（1950 年）前的幾十年，Grand Prix 賽卻一直是使用 open-wheel 的形式。
於是相反，Le Mans 24 小時賽在最初就是流行帶擾流罩的形式的，參見下圖，1927 的 Le Mans：
其原因之一在於，Le Mans 當時更多是個人愛好者參與，使用的是普通的民用車輛，並非賽車；而 Grand Prix 則是由專業的廠商參與的。所以當時擾流罩很可能並不是乙個好的設計：它影響了轉向和維護的方便性。
只是由於賽事整體對效能要求不高，所以 Le Mans 依然使用這種業餘的車型。
而後來到了三十年代中期，Le Mans 也出現了少量 open-wheel 的設計，但是其實並沒有佔到什麼便宜。可能的原因包括：
當時沒有大廠商專門為 Le Mans 製造賽車。而小廠商製造的賽車可靠性不佳，在 Le Mans 這樣的 24 小時耐力賽中，常常無法完賽。於是量產車實際上是較好的選擇（比如 Delahaye 135）。
當時的量產車，便是使用帶有擾流罩的設計的。
在耐力賽中，一兩個彎角上幾毫秒的得失通常不算什麼，所以看不見輪胎導致彎線走不准，根本不是問題。擾流罩有時還可以作為碰撞等事故時的保護，避免車輛損壞退賽。
由於 Le Mans 是條非常高速的賽道，賽車在高速時的穩定性，以及優良的空氣動力學效能，顯得尤為重要。這一點和 Grand Prix 賽有所不同。改造前的 Le Mans 賽道 Mulsanne 直道長到喪心病狂，當時鮮有 Grand Prix 賽道能與之相提並論：
這也就是 Le Mans 一直沿用擾流罩的原因。
為什麼f1賽車和越野車的輪胎都比較厚，而跑車的輪胎卻比較薄？
呂呂 最主要的因素還是在剎車系統。F1的卡鉗和剎車碟因為賽車的不計成本所以制動力和散熱能力肯定是比跑車好。因為F1卡鉗制動力大所以不需要太大直徑的剎車碟。大直徑的剎車碟除了提供更強的剎車力度之外，很重要的原因是散熱更好。畢竟體積和面積都大了，材質不變的情況下能儲存更多的熱量和空氣接觸的面積也更大。剎...
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肉末 這個問題就像耐克和阿迪為什麼要在奧運會上或者籃球比賽上打廣告一樣，這是一種營銷方式，一方面展現科技，更展現了高品質和內在的品牌的價值，F1就是最好的展示平台 我乃謝大哥 作為與世界盃 奧運會齊名的三大賽事，這本來就是汽車賽事的巔峰，既能夠將研究高階技術可能下放至量產車，又能在這項國際性的賽事上...
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jinsz 說的是碳纖維麼？其實碳纖維已經在民用汽車上有相當普遍的應用了，我們可以在那些金字塔尖的超級跑車上看到有大量使用碳纖維，甚至在入門一點的麥拿輪上也已經有碳纖維車架了。而對於豪華轎車而言，還必須考慮到大規模量產，當然，這方面寶馬也已經在7系上開始使用碳纖維來取代一部分鋼材了。相信以後會普及到...