1樓：xx yu
其實更多的考慮因素是為了營造腳感。。。。
理論上單個活塞面積越小，踩下剎車時候的「撞牆感」越強烈，假如其他條件不變，在總活塞面積一樣的情況下，多活塞猶豫單個活塞面積更小，能營造出更強烈的「剎死」感，其實他們能提供的制動力一樣。。。
對於激烈駕駛時候的剎車極限，最大的敵人是輪胎和溫度溫度的問題，理論上更大的剎車盤，能容納更大的熱量，但是在整套制動系統裡面佔比真心不高。。。
影響最大的反而是剎車碟的材質，如何在高溫狀態下保持良好的摩擦係數，另外乙個很重要的就是，合頭能提供多大進風量，讓剎車盤保持乙個相對較低的溫度
2樓：陳斌斌
制動盤的大小：由於高速情況下摩擦制動產生大量的熱量，若沒有足夠的散熱面，或者好的散熱材料，制動盤或者閘瓦會因高溫產生融變，比如凝結金屬顆粒，產生劃痕，甚至變形等不可逆結果。所以我們地鐵的制動系統都有個專門的熱量試驗，以驗證制動盤以及閘瓦的散熱能力。
3樓：X先生
反對兩個高票回答 @卞老闆
@關小熊
大家都說了換大尺寸制動盤會讓剎車系統溫度降低，這是正確的。但這只是結果沒有人正確提出原因。那就是制動力矩
參考一下槓桿定律，力臂增加了那麼作用力就可以減少了，作用在制動盤上的夾緊力小了那麼產生的熱量也就小
那麼既然（制動盤加大）力臂增加了 ，再保持（或加大）原來的夾緊力，制動效果當熱顯著提公升。
剎車距離比以前短了，但剎車溫度依然不低。因為能量守恆是不變的
制動盤加大，制動力是能立馬感受到的，而溫度對剎車的影響是幾圈之後的事了
4樓：假正經的馬老師
當博爾特飛快的跑過終點線，他需要的是帥氣的，不摔倒的慢下來，最後停住去享受歡呼。
所以你看到了，他是pia pia的大踏步停下，而不是兩腿僵直，一動不動的摩擦。另外他還需要乙個不是隨便踩兩下就著火的鞋。
所以效能車就需要ABS的剎車方式。還需要乙個剎車力度大，熱衰減合理的剎車系統。
5樓：hu fu
制動器匹配主要是看整車重量和對製動力的需求，單推雙推都可以，重要是制動力滿足需求。制動器匹配的本質是控制整車制動距離，整車減速度，通過這兩個引數去選擇制動器制動力矩的大小，然後推導出制動器卡鉗的大小與制動盤的直徑，以及細節引數。沒有整車引數就能設計制動器的都是耍流氓。
而且卡鉗大小決定制動器剛度啊，這決定高速制動力的穩定性。
6樓：Boring大叔
從能量守恆角度，制動時的動能要轉換為熱能，制動摩擦片有乙個挺重要的指標叫「比能量耗散率」，過大會導致制動效能下降及制動衰退，簡單說就是效能車加速能力好，反覆加速制動，短時間會出現更多的能量耗散需求，普通制動器制動盤會因為制動盤溫公升導致熱衰退，以及摩擦片制動盤的過量磨損，因此必須換為高效能的卡鉗和制動盤，而且為了追求腳感和反應速度，一般會把普通的浮鉗換為定鉗，盤子換為劃線加打孔
7樓：
題主，請分清楚什麼是效能車，什麼是普通轎車。從名字上看已經分清這兩者之間的關係了吧。
前面各位該噴的也噴了改給乾貨的也給了。。那我就說一下我的親身例項吧。
一台前後盤式剎車，單活塞卡鉗（現在買菜車幾乎都這個標配），跑賽道，在有教練車帶領的情況下，大概跑過3-4圈回停車場，剎車已經過熱（要是當時沒有LSD拉一下我覺得我是會跑出賽道的）。 高速避障（ 就是空地上擺一堆雪糕桶 ，繞樁比賽那種）為了更快只能更晚剎車+加大踩剎車的力度。排著隊跑兩圈下來就已經聞到糊味了。。。
算了，說點日常用到的。
對比一下兩輛車（一台效能車一台普通轎車）相同速度下踩死剎車（模擬緊急剎車）80kmh刹到0kmh，量量這兩台車所需要的剎車距離。你就知道剎車效能沒有過剩這麼一說了。
8樓：關小熊
反對高票，
換大剎車碟和多活塞卡鉗主要為了更安全，對效能的影響是其次的。一般而言制動力對單獨乙個輪來說，那絕對是過剩的，除非你一邊踩油門一邊踩剎車。
說制動力不過剩的，麻煩先搞清楚制動系統制動力和輪胎抓地力的區別，制動力是指摩擦塊和剎車碟之間的產生的摩擦力矩通過換算之後的縱向力，而輪胎的抓地力是指輪胎可以提供的縱向、橫向力，加速、制動、轉向都是靠它了。
剎車碟有種稱為熱衰退的現象
大概嘛，就跟下面的圖差不多。實際上沒這麼誇張，不過長時間制動你也可以穿過輪輞看見一圈燒紅了的剎車碟，這在賽道上是常見的事，如果是一般家用車則長距離的下坡制動時特別明顯。
在一定次數的制動後，剎車碟的溫度會逐漸公升高，在達到一定的溫度後，剎車系統的制動效果達到最佳，但如果超過了限制的最高溫度，制動的效果則會越來越差。一般要求材料達到400-550攝氏度的最大工作溫度。比如下面這個表（效能指的是摩擦係數）
為了保證剎車碟溫度不會太高，一般會增大其尺寸（增加熱容和散熱面積），或採用新增孔洞、溝槽、內部開通風道（增加對流散熱），甚至外部強制吹氣通風等的設計
題目裡說了是高效能車，高效能車就說明了駕駛員或者車手可能會頻繁急加速、急剎車。這時候剎車盤的散熱就就顯得尤為重要，萬一因為熱衰退而剎不住車，那就要上天了。
而多活塞則是因為，多活塞可以分散制動力，一般材料的強度、抗疲勞效能會在冷熱迴圈下不斷下降，多活塞則在保持總體制動力不變的情況下可以使制動力更分散，不會在剎車碟內部形成區域性的高應力，從而形成裂紋，使其破壞。
以上這些確實有可能提高制動系統的效能，比如避免了熱衰退，可以使制動盤保持了較高的摩擦係數，但是最主要的仍然是安全性。
我是開懟的分割線
一，制動系統的制動力，不單純是看卡鉗的，整個系統的油路設計，制動主缸，踏板的設計，制動油的選取，都對其有很大影響。說什麼6活塞卡鉗就一定比單活塞的制動力大，那絕對是不靠譜的，姿勢水平還不夠的同學，麻煩回去複習下帕斯卡定律。雖然現實中買到的6活塞卡鉗可能達到的最大制動力可能要比一般的單活塞高一些，但那只是因為材料強度和布置空間有限的問題。
二，制動系統的制動力對單獨乙個輪來說是過剩的，對整體則不是，你不開ABS，一大腳就可以讓輪胎抱死，然後就開始瘋狂打轉。這已經充分說明了，摩擦片和剎車碟提供的制動力絕對比輪胎的抓地力大。為什麼要這樣，是因為車的重心（輪荷）是可能發生轉移，最簡單例子比如上下坡。
比如下坡時重心移到前面了，前輪的最大抓地力就提高了，你想制動，如果還保持平地的制動力那就不夠了。所以為了能在大坡度也實現制動，系統的最大值必須要大。又比如，賽車入彎為什麼都是內側輪抱死？
因為負載都跑另一邊去了。
三，ABS絕對比人腳操作的制動距離要短。制動系統的制動力再大，那也是要靠輪胎實現制動的。而輪胎抓地力的關鍵控制因素是啥？
是滑移率。輪胎平時是在一種半滑半滾的狀態下保持前進的，而滑移率在15%到20%左右的時候抓地力最高，ABS有輪速感測器，有響應在微秒級別的控制晶元，人能有啥？聽胎響嗎？
按人生經驗嗎？再不行，就聽長者教誨？
在ABS的控制下，輪胎才能準確停留在即將抱死而又還沒抱死的邊緣，這樣制動的時候才能發揮出輪胎的最大抓地力。實際上ABS的控制邏輯就是這樣，即將抱死的時候就放開讓車輪滾一會，然後又再增大制動力，不斷繼續這一種迴圈，以人的反應速度根本是不可能進行這種控制的。
賽車不裝正如 @卞老闆 說的，是為了提公升難度和觀感。實際上最早使用ABS的正是F1，不過因為太好用，就被禁了。
參考：冷壓盤式剎車片摩擦磨損效能的研究 —徐仁泉、胡慶，1998
盤式制動器的全效能優化設計 —楊曉明邱清盈馮培恩潘雙夏 ，2005
基於邏輯門限值的汽車ABS控制策略 —鄭太雄
9樓：姚汶汛
1.大活塞是為了更快的剎停車，提高了更高的壓強。
2.多活塞是為了細膩的剎車回饋，以及縮小卡鉗尺寸。
3.abs是為了讓剎車永遠保持有效狀態，摩擦力的管理，降低駕駛者的經驗要求，只需要一腳到底。因為一旦抱死就變成了滑行，滑行的停止距離就很長，而且軌跡不可控。
4.更大的剎車盤可以提高力矩，減小熱量聚集，和卡鉗壓力需求成反比……我不是針對你，我是說樓上所有的答案……
10樓：卞老闆
大尺寸的剎車盤摩擦面積更大，同理能吸收的熱量也更多，相同速度下大直徑的盤溫度更低，多活塞卡鉗是為了均勻分布制動力，制動力取決於大力鼓而不是卡鉗活塞數，美國大腳車都是單活塞的浮動卡鉗，那個卡鉗的壓力可以讓普通家用車的碟盤碎裂
至於ABS，ABS防抱死剎車首要的作用是提高剎車的利用效率，次要作用是保護輪胎和在制動時前輪能夠留有一部分的轉向能力
有人說賽車不裝ABS，是因為人能夠做到比ABS更短的剎車距離，然而博世公司曾經做過實驗，請MotoGP的賽車手對兩輛相同規格剎車的電單車（一輛有ABS一輛沒有）進行實驗
裝ABS的電單車比MotoGP選手控制的電單車，制動距離少了10公尺
這還是在幹地的情況，如果是濕地，ABS的效果更加能夠體現
F1賽車不裝ABS是為了提高比賽難度，請想象一下，如果F1賽車手不需要考慮在過彎時比拼剎車技術，只需要到剎車點，用力踩下剎車踏板，然後打方向修正即可過彎，這樣的比賽是非常無趣的
如果你要反駁我，請拿出證據，不要無腦點反對
世界上有人控制的剎車比高效能的電腦控制的剎車更高效嗎？我是沒有見過，車神塞納在踩剎車的時候都會發生輪胎抱死冒煙的情況，眾所周知抱死打滑情況下的剎車距離是最長的
別拿你們想當然那一套來唬人了
11樓：您算哪根阿爾卑斯
瀉藥.說到ABS，就是說的防抱死系統，這是為了防止剎車時輪胎完全鎖死，從而影響剎車效能的一項系統，這樣說來，某些情況下剎車效能不會完全發揮
然而對於專業賽車，或者是用於折騰的高效能車來說，剎車系統直接影響入出彎以及走線卡位，長時間的動作必然會使系統出現效能減弱，甚至更糟會有剎車失靈這種情況/////
記得某次看節目，主持人開著GTI在紐伯格林北環賽道上試駕，綠色地獄嘛，我一直記得他在過有補丁的U型彎時說了一句，我這邊速度只能發揮到六成左右，不想把車推極限，我從剛才一直感覺到剎車片快不行了......
所以作為所謂的高效能車，速度和精緻操控必不可少。速度先放一邊，來看看操控。影響操控的因素，無非就是抓地力和剎車，當然還有方向盤對路感的反饋。
因此配備這些無非就是為提公升剎車效能，減少剎車距離。
就題主所說的那些，主要是為了可以在經過長時間剎車動作時能夠更好的散熱和恢復效能，保時捷也有過使用碳陶瓷剎車片，大的剎車片無非就是增大接觸面積，從而增大對輪胎的阻力，從而達到減少剎車距離的目的
而因此總的來說這兩項並不衝突以上
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