1樓：一粒沙
今天出去了一趟，共計兩小時，行駛46公里，期間有30分鐘左右在等人，路上執行時間大概就是1.5小時，平均時速35公里。著大概也就是一般大城市的平均車速吧。
是不是很觸目驚喜。現實就是這樣。你以為你跑的很快，其實也就30碼左右。
因為大多數時間你在等紅燈，堵車，龜速行進。但發動機，確在這個過程中時刻不停的耗油。特別是跟車，起步時，油耗更是讓人膽戰心驚。
這就是為什麼所有發動機油耗都不高，但在路上就很耗油的關鍵，因為你的發動機總是處於熱效率較低的工況，沒有最大效率的轉化石化燃料燃燒所釋放的能量。增程式汽車的特點就是既保證了較低的油耗，又消除了純電車里程焦慮的問題。他的高明之處就在於讓發動機始終處於最佳工況，從而提高了燃油的利用效率，達到了節油的目的。
目前有代表性的本田IMMD,就是典型的增程代表，他在車輛低速時，盡量依靠發動機的高效工況發電，在推動車輛前進的同時，將多餘電量儲存起來，而當電池容量充足時，遇到堵車，跟車時，用電池讓車輛低速前進，這樣就達到了能量的最大利用率。而當車速較高，發動機能處於最佳工況運作時，則發動機直接驅動或配合電機共同驅動車輛，這樣發動機與電機互相配合取長補短，進一步提高能力利用，最終達到了節能的目的。
2樓：
你算變速箱效率了麼？那個80%就算很高的了。
而電動這一套下來，估計能到90%。
電動這一套可以理解為乙個超級高效率無級變速變速箱。
3樓：BenBear
對比增程式系統與燃油車的時候，燃油車方面有兩個陷阱很容易被忽略：
燃油車發動機並不能總是工作在最佳工況，不佳工況的油耗上公升可以是翻倍的變速箱雖然不涉及能量轉換，但依然有機械能損耗。損耗以熱能的形式留在了變速箱，所以變速箱也會過熱
混動省油的主要途徑就是市區工況保持很高的熱效率，增程式也不例外。提公升熱效率的省油效果可是 30~50% 級別的。
至於機械能轉換電能，電能在驅動電機轉換成機械能，整體還是能保持 80% 以上的效率。相對的，變速箱加上差速鎖什麼的，傳遞效率可能也就是 80% 多，部分雙離合能做到 90% 以上吧。
4樓：
是的，增程電動車省油的訣竅在於用電時不燒油，充電時最經濟地燒油。
飆車時充電充不上的時候照樣老老實實給發電機接個變速箱直接驅動，但是此變速箱只有高速擋，且結構簡單效率高，照樣省油
5樓：星空
燃油車市區燃油利用率不到最高熱效率的百分之70 高速利用率不到百分之90 增程電動車可以以最高熱效率恆定發電綜合利用率接近百分之90
6樓：皆電
對於增程式電動車，很多人對它都有乙個認識誤區，發動機先發電然後讓電動機驅動，這不是多此一舉嗎？
不是多此一舉，效率還真是會更高，燃油車在市區走走停停的路況下，內燃機的效率會非常低，這就是燃油車日常開起來很費油的原因。
而增程式電動車的內燃機不直接驅動車輪，跟路況沒有太大關係，它只是負責發電。發出來的電直接給到電機驅動車輪，有富裕的話還能充進電池儲存起來，整體來看在多數工況下效率都更高，更省油。
給電池增配上乙個「充電寶」，既能消除續航焦慮又能滿足電動車駕駛的優點，在目前國內使用環境下是比較科學的。
7樓：賈明子
當然不是，首先電機效率是極高的，95%以上。也就是說油一旦變成電，基本上後面就沒有損耗了。
而內燃機驅動的能量效率取決於工作狀態，低速運轉時能量轉換效率很低，高速時也不過三十幾而已。並且剎車的能量損失也很大。
用內燃機增程，也就是把它的能量用來充電，所以不受車速變化的影響，可以一直處在最佳轉速。不需要低速也不需要剎車。這樣一來，它可以以最佳效率不間斷充電，充電之後再幾乎無損驅動汽車。
和那些低速運轉、起起停停的汽油車比起來，效率高多了。
8樓：張兔兔愛吃肉
因為增程車比燃油車優秀的地方本來就不是理論效率啊。
理論上，你考慮的沒問題，但是燃油發動機的高效區間太窄，市區中很難能夠長期達到這個效率，實際效率低的嚇人。
增程車的燃油發動機用來充電，可以長期處於或者接近於高效區間，實際效率和理論效率相差不多。
所以，從理論上看，燃油車比增程車好，從「跑多少公里燒多少油」來看，增程車比燃油車效率高。
9樓：
這個不能簡單的套用燃油汽車發動機的工況耗油量，因為各種速度工況下發動機的耗油量差異比較大，而增程式電動汽車的發動機只是用於給電池充電，所以它可以設計成絕大部分時間都在最經濟的工況下運轉，自然要比燃油汽車的發動機省油。
當然這也要取個平衡的狀態，不能說是這邊電池快用光了，而充電的速度又比不上用電的速度，這也是考驗車企的地方。比如寶馬i3增程版的油耗明顯就比廣汽傳祺的增程車省油，這也就說明了，增程車不是電動車簡單地串個發動機就成了，細節中依舊見魔鬼。
10樓：周志堅
從發動機到車輪要通過傳動系，機械傳動的離合器變速器都有損耗，而且發動機直接驅動車輛需要按驅動功率最大的工況選發動機，大發動機本身就費油，而且發動機轉速範圍很大，發動機還有怠速油耗，不在效率最佳轉速範圍時油耗也大。增程式的發動機不直接驅動車輪，發動機功率只要夠充電就夠，不用很大，發動機工作轉速範圍窄，可以穩定在經濟轉速，怠速基本沒有，只要發動機潤滑好了就可以投入發電，在車輛高速時可以發動機直接驅動車輪，通過以上技術手段可以把因能量轉換產生的油耗降低到比發動機驅動還低。
11樓：重離子貓貓
這個是為了充分利用電驅的線性度。電驅作為緩衝將輪系負載跟機頭負載隔開，使傳統汽油機的工況大幅度優化，做得好了燃油效率37%-40%。電驅的轉換過程有損耗，這是必然，所以增程是否提公升效率，或者說省油，主要取決於對機頭工況的控制和電機效率。
一般而言是肯定高於同等技術條件下汽油機直驅的。
真正難以分辨的是，豐田和本田的增程技術誰的效率更高。
12樓：楊倩妤
固定工況的內燃機比可變工況的內燃機更容易做到高效率，排放也容易控制（聽說能無觸媒直排過歐5）。增程的發電機可以看成固定工況。
13樓：洋NCL
然而並沒有，目前公認燃油效率最高的混動系統本田i-mmd本質上就是個小電池的增程電動系統，另外Nissan將要發布的e-power系統也是這種結構。
而更傳統的增程電動，也就是處於插電混動分支下的使用大電池的增程電動車裡，通用 volt 和寶馬i3在不充電的情況下，燃油經濟性仍然高於同級燃油車（尤其是市區）。。。注意 volt是相當於乙個揹著300公斤死重的Cruze，而i3的發動機是個從電單車上拿下來的二沖程貨色。
至於國內的插電混動車裡，榮威e550和廣汽GA5是增程電動，相比比亞迪秦的併聯混動，空電狀態下油耗明顯有優勢
為什麼會這樣其實主要有兩個原因，第乙個原因就是機械傳動一樣有效率損失，尤其汽車的變速箱因為齒輪級數很多本身傳動效率就和電動機的效率差不多了。
第二條就是，汽車發動機的高效率區間非常狹窄，正常情況下基本大部分時間都工作在很低的效率
14樓：月亮邊的那顆星
純電動:大電池，大電機
增程:中電池，中電機，小發動機
油電:小電池，小電機，中發動機
燃油:大發動機
假設忽略重量的影響，電能轉動能的效率最高，從上往下效率遞減。
當然，現實必須考慮電池重量，執行工況
感覺好難定量的
15樓：沈萬馬
並不一定。主要問題是，高效率內燃機引數可能不夠驅動燃油汽車，但用來發電是完全可能滿足增程需要的。
比方說Atkinson迴圈，熱效率可達40%，但在之前很長一段時間內無法用作家用燃油車的主力發動機，因為其低速扭矩太小了。但用來發電就毫無問題，而且效率極高。綜合下來，燃油效率是可以超過同檔次的純機械系統的。
即便考慮現在燃油車發動機最佳熱效率也可接近40%的水平，那也只是最佳工況，而燃油增程車的發動機是可以始終執行於最佳工況的，結果整體上依舊是燃油增程的效率高許多。
不過多餘環節的浪費確實是燃油增程最大的軟肋。它在無蓄電的前提下很可能效率不如燃油車（或者就特別肉）。這很可能是廠商不樂意發展這種車的技術原因。
但我個人還是很支援燃油增程的。因為普通城市家用條件下（白天使用、夜晚充電、時刻開啟增程模式、極少大功率需求、頻繁啟停）幾乎可保證其效率總高於燃油車，且續航航程有望過千公里。
如何評價蔚來副總裁關於增程式電動車的看法？可否看做對李想經常陰陽怪氣友商的回應？
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你怎麼看待理想汽車這種」增程」式電動車？
殤逝 理想是汽油發動機哈 理想的發動機好像不太好東燃油效率不高換個好的高效率的發動機就又是一番天地 皆電 說到增程式混合動力，不少人跟咱們常見的插電混動 傻傻分不清 雖然都要燒油 都可以充電，但看似相似 其實大有區別。首先是駕駛體驗，插電混動車在饋電的時候，只能靠發動機驅動時，行駛頓挫明顯 動力反饋...