1樓：
以秦的尺寸和重量，市區低速百公里電耗估計在12、13（包括你說的這些損耗，因為特斯拉在低速時都能開出15以內的電耗），高速則大概率不止15度，畢竟不是誰都按最省油的方式開，但秦dmi高速是發動機直連的。3.8L的油耗大概率是綜合考慮了市區和高速的情況，所以跑去試車的開出比3.
8L還低的油耗也沒啥好奇怪的。
前面有個答案說「以百公里電耗12度計算，效率在36.4%」，算到這一步的時候不該再去算到輪上的損耗，因為測出12度電耗的時候就已經包括電源到輪上的損耗了，不管這個電源是電池還是發電機。
所以「以百公里電耗12度計算，效率在36.4%」後，應該倒過去算前面發電和變壓，還有削峰填谷的損耗。內燃機效率43%，那麼發電、變壓、削峰填谷（發電多於行駛的時候給電池充電，踩油門的時候放電）的損耗能控制在燃料熱值的6.
6%，就兜得住。
燃料熱值的6.6%，相當於內燃機43%效率的15%，也就是發電、變壓（包括開關電路和變頻變壓）、削峰填谷這一套下來，效率要達到85%。發電機發電效率估計能超過90%，按92%算，變壓和開關電路+電池也要達到92%才能確保電子分流緩衝造成的損耗不超過85%。
電池的充放電效率，我查了一下，說是能達到99%，這個驚掉了我的下巴，我懷疑我搜尋錯了。不過用於削峰填谷的電量其實只是少部分，所以電池充放電效率能達到90%以上我就覺得影響不大了。
然後就是變壓這部分，十多年前我剛畢業的時候，見過乙個展會上小功率的開關電路做到97%的，這都過了十多年了，現在的技術我沒怎麼了解，但大功率的做到92%，我覺得現在技術應該是能做到的。
另一方面，12到13度的電耗，只是根據其他電動買菜車推測的，因為比亞迪dmi用的新電機的效率也非常高，所以電耗可能比同尺寸同重量的買菜車還更低，讓那些基本不踩剎車的車評人來開，開出3.8L以下的油耗也完全不奇怪。至於有個別開出3L以下的油耗，這就有點兒神奇了，鐵鋰電池的電容量不容易測準，說不定有些車評人剛好碰到了輛電池電量測不准的車，用了些電池裡的電也看不出來。
比亞迪也搞了一箱油開幾個省的測評，那個油耗參考價值還更大些，畢竟電池再怎麼測不准，放到上千公里的里程上也不算什麼了。
2樓：cool848457
主要問題其實是，電耗沒取對。
用不同工況的的電耗來算工信部油耗，秦plus ev的目前申報工信部電耗是12.9，而秦plus dm的重量相比1.82噸的EV輕了300kg。
我預計工信部電耗大概在12出頭，做到3.8L不難。
3樓：四正則罡
你的這個計算方法沒什麼大問題，但其中的幾個資料有問題，導致計算的效率過高。一是汽油熱值應該取4.3，而不是4.
6，我沒去查國標，但4.6應該是汽油的高位熱值，中國一般用低位熱值。二是3.
8是工信部測的油耗，而不是實際使用的油耗，那麼對應的電耗應該用工信部測的電耗，而不是實際電耗，秦plus的工信部電耗只有11.8度，而不是15度。三是3.
8L是發動機最終傳到輪上的油耗，但電耗計算的應該是從電池出來的電量，最終傳到輪上還有百分之幾的損耗。我計算了下，以百公里電耗12度計算，效率在36.4%;如果以工信部電耗再損耗5%到輪上計算，效率為34.
7%。如果要用實際油耗和實際電耗算，以本田凌派的工信部油耗4.0和實際油耗的4.
66比值計算，比亞迪實際油耗可能為4.43，另外實際電耗我直接在知乎搜了下，幾個回答都在13至14度左右，以14度計算為36.5%，和工信部資料計算結果差距不大。
你可以自己再算一下。
至於dmi混動省油的原因，知乎裡有很多很好的回答。簡單點說，就是發動機高熱效率區間比較小，在很多任務況下尤其是城市工況下，發動機大部分時間都不在高熱效率區間工作，發動機的實際熱效率下降得很厲害，導致油耗高。但電機的高效率區間很大，所以混動車在發動機熱效率比較低的工況下用電機驅動，在發動機熱效率比較高的工況下用發動機驅動，也可以在電量不足時用發動機在高熱效率工況下發電。
雖然發動機發電再用電機驅動也會有一定的損耗，但這個損耗遠小於發動機在城市工況下熱效率的降低，所以dmi混動在城市裡比燃油車省油得多，但在中高速工況下混動車對比燃油車的省油優勢就不明顯了。。
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