1樓：鹽選推薦
兩次重大事故，問題是出在飛機技術設計上，還是波音公司的管理上呢？在初步調查之後，人們發現，飛機質量和公司管理都有問題。
已經成為巨無霸的波音公司，為了跟空中巴士公司的 A320 Neo 型飛機競爭，上馬波音 737 MAX 的過程變得急迫而匆忙。
2018 年 10 月 29 日，當地時間早上 6 點 30 分，印尼獅航一架波音 737 MAX8 航班從耶加達起飛，10 分鐘後在爪哇海中墜毀，無人生還，機齡僅 2 個月。133 天之後，2019 年 3 月 10 日，衣索匹亞航空一架波音 737 MAX8 從阿迪斯阿貝巴起飛，6 分鐘後墜毀，無人生還，機齡僅 4 個月。
這兩起空難，集中在波音公司生產的同款飛機 737 MAX8 上，同樣在起飛後短時間內墜毀，用巧合來解釋未免過於牽強。2019 年 3 月 11 日，中國率先宣布在事故原因查明前「停飛」全部波音 737 MAX8。3 月 13 日，川普宣布美國聯邦航管局將對波音 737 MAX8 和 MAX9 停飛。
三天之內，737 MAX 系列飛機已經全球停飛。
兩次重大事故，問題是出在飛機技術設計上，還是波音公司的管理上呢？在初步調查之後，人們發現，飛機質量和公司管理都有問題。
波音 737 系列飛機是一種中短程雙發噴氣式客機，自 50 年前研發以來，銷路長盛不衰，已經成為民航史上最成功的窄體客機系列之一，至今已發展出 14 個型號。
作為中短程民航客機，波音 737 系列非常注重零部件通用性及價效比。 這使它成為了民航界最暢銷的客機 （截至 2018 年）。737 系列機自 1967 年起已生產超過 1 萬架，任何時候的天空中，都有近 1000 架波音 737 在飛翔。
2015 年 12 月 8 日，在美國華盛頓州倫頓，本文主角 737 MAX 8 首次出場。作為 737 家族的新成員，MAX 系列並非是在 737 客機的基礎上做小幅改動，而是針對原型機做了相對大範圍的公升級。它跟之前系列在外觀上最大的區別，就是分叉式的機翼端小翼。
這時距離它被全世界停飛還有 1187 天。
始於 1967 年的波音 737 的原始氣動設計，採用下單翼設計，把發動機直接吊掛在機翼上。設計師按照發動機的實際尺寸，總體設計飛機的氣動布局，這樣可以確保飛機有最優的飛行效率。
MAX 的氣動布局問題就是引擎馬力增大，機頭抬得太高。
如今航空發動機技術進步不小，波音 737 MAX 系列在上一代的基礎上，把發動機公升級為尺寸和馬力更大的 Leap-1B 發動機。波音公司宣稱，MAX 系列飛機會比上一代飛機節省 10%～12% 的成本。這樣一來，打算節約成本的購買者趨之若鶩，等待交付的訂單達到 4000 架以上。
掛在機翼上的發動機尺寸越大，代表它距離地面的高度就越低。這樣做的直接缺點就是，在起飛和降落中有可能吸入地面雜物（包括有些人愛扔的鋼鏰），進而導致飛機發動機事故甚至失事。
按照設計常識，遇到以上情況，可以加長起落架，對飛機的氣動以及重心做重新設計，保證發動機到地面的距離是安全距離。
但是，波音公司出於成本考慮，拒絕修改原始機身設計，他們只是將 737 MAX 的發動機位置小幅前移，避開機身最低位置來提公升安全性—不能不說是一種偷懶。
而大馬力引擎的前移，又破壞了機體本身氣動布局的穩定性，在爬公升過程中容易使機翼產生更大的迎角（指飛機速度方向線在飛機對稱平面內的投影與機翼弦線之間的夾角），從而造成部分失速。
2樓：換了臉的王大錘
十年前就曾經有人（波音內部人士）在一些公開資料上抱怨說，波音一味地跟風GE（傑克韋爾奇，那個盈利就是一切的「管理大師」），不顧一切的減少安全方面的設計和整機的風險考慮，導致波音公司內部相關部門一直提心吊膽。果然，就和2023年挑戰者發射前機體結冰（有工程師提出）被忽略一樣，出事是遲早的。
問題在於，國內很多企業，也特別推崇傑克韋爾奇的那套！
3樓：Tylor
波音已經失去初心，只能靠舊殼套新發的方式來玩概念了。很多裡零件都外包給別人，自己沒有核心技術，新機發布一年就紛紛墜機，離關門倒閉已經不遠了！
4樓：
看了這個問題下某行業的人的回答，那種爛到骨子裡的經驗主義的腐臭撲鼻而來，彷彿自己還是16世紀的船長，會看個羅盤就敢當自己是內行，要指導人家造船了
為什麼會發生這種事情？某行業的人竟然還有臉怪波音，請問MCAS系統作為乙個新系統，是怎麼拿到適航許可的？有人敢回答這個問題麼？
我再多問一句，現代適航體系建立以來，有哪幾條有關飛機的技術引數，不是由廠商提出的？我再問乙個狠點的，AW609需不需要Auto-rotation的能力，誰說了算？是Leonardo還是某AA啊？
你們別有膽子批沒膽子認，也別說Leonardo也算大廠欺負人
在這種情況下，國外某機構饒是把寶貴的經費花在了研究機場跑道瀝青成分，機場人員優化這些「重要」的研究方向上，不信查查歷年ACRP得主的研究。國內某機構乾脆基本不研究，直接複製翻譯。航空安全？
嘴上都是安全，心裡全是烏紗帽和「行業驕傲」
當然不是說波音沒有責任，但是對等的某機構XX審定司不需要出來向全中國人民謝個罪嗎？
這麼說當然對基層某行業的從業者有些不公平，畢竟上峰的決定也不是他們能左右甚至不一定是他們所了解的，但是自這行上而下的這一股羅永浩式的天生驕傲，從業者薄弱的科技能力(不是專業能力，而是真正理解飛行器設計製造的科學素養)，兩者相加配上這些言論，醜陋至極
總結，這次事件本質就是監管部門多年的放縱導致廠商徹底失控，我們當然可以集火後者，後者也理應受到批判和懲罰。但問題的根源是在於前者的失職，不解決根源只會死灰復燃
5樓：
MAX為了省油，公升級了更大的新發動機，但737的起落架太短，只能把發動機在機翼的位置往前往上移，但這就造成更大抬頭力矩而容易失速，波音就給MAX設計了乙個會讓飛機自動低頭的配平系統MCAS，此系統接收到錯誤的訊號後會自動讓飛機低頭，問題是沒寫進手冊裡，當時飛行員並不知道有這個設計。
我再爆個更勁爆的，家父是某航總飛，C類教員、檢查員，據他所說，早在第一次師航空難發生後，他們就在模擬機上驗證了一次這個故障，即便在飛行員切斷自動駕駛和自動配平之後，MCAS仍然繼續工作！MCAS仍然繼續工作！MCAS仍然繼續工作！
仍然把正常的飛機往下推！
最扯淡的是，都這樣了，美國的交通部長居然還跟我們扯淡：
直到下午兩點半，川皇才下令停飛所有的737max：
波音這次真的攤上事了。
6樓：空一格
737機體太老，在此基礎上發展出來的新型號737max存在設計缺陷，有向前抬頭的隱患。
於是，波音開發了一套飛控程式抑制飛機抬頭，反而造成飛機向前下墜。
《流浪地球》老何：
離開硬體的支援，你的程式跑個P啊？！
7樓：Daniel He
只能說，波音盡快放棄737平台吧。。。
737家族一直以小短腿（短小的起落架）遭人詬病。小短腿意味著機翼下緣到地面的距離相對較短，留給發動機的距離很少。為了讓737家族能夠有通用的零件易於維修，波音一直保持了這個小短腿的設計
隨著對發動機油耗的要求越來越高，發動機涵道越來越大，為了能把越來越大的發動機塞到本來就不大的空間，之前波音都是把發動機下緣擼平強行塞進去。這次到MAX，就算擼平也塞不進去了，就只能抬高發動機位置，把發動機位置往前放。
MAX 8和-800的對比
這樣嚴重影響了飛機的操控性，波音不得不加了乙個配平系統MCAS，然而這個系統也不是很可靠（純屬猜測，以官方調查結果為準），可能是這兩次空難的原因/誘因。
看看隔壁Airbus，A320的起落架可以使機體輕鬆裝下LEAP-1A （NEO）毫無壓力，發展成加長型A321也輕輕鬆鬆。可以說在這一級別上波音737一直被320克制著，波音唯一翻身的機會就是從頭開始重新設計這一集的飛機，而不是737縫縫補補又三年。
如何看待波音737MAX系列的安全認證是波音自己做的？
我叫啥來著 波音怕是出了空客的人。如果這是真的，那可以說是非常愚蠢了。安全認證為什麼要自己做？這個事情糊弄的過去嗎，你把有明確安全隱患的飛機放上天，幾百架你家的飛機帶著個雷飛你不怕嗎？出回事兒全球都盯著呢。怎麼想的。 田野 細思極恐，也有可能是全部 當了裁判員，而FAA的適航標準和許可又被很多國家採...
怎麼看待波音新型 737 MAX 型飛機的連續兩次全新機發生嚴重空難？
華爾街那點事 波音表示，其已經於1月20日將這一問題告知美國聯邦航空管理局以及其他航空客戶，且認為這一問題不會影響該機型的復飛時間。737MAX機型的停產可以說讓波音公司遭遇了重創，近一年的時間其都在為此機型的復飛努力，不過並沒有取得成功，且737MAX的復飛時間一再延後，目前預計最早會在今年年中復...
如何看待衣索匹亞一架波音737MAX飛機墜毀
兩做兩到位 五個月兩架飛機墜毀，其中一架已經明確是波音自己設計的問題，波音這次是栽了。max設計缺陷五個月掉兩架，neo設計缺陷隔三差五空停，機庫做孔探。這樣看起來c919還是有機會的 李淵 作為業內人士，在機場快軌上寫本篇。每次遇到飛機安全不安全這個問題，我原來一直都會力挺製造商，解釋說飛機是最安...