民航飛機在地面上滑行是靠發動機噴氣還是靠 EGTS 裝置驅動機輪行進?

時間 2021-05-06 23:17:13

1樓:Meteora

2023年3月3日攝於上海虹橋機場,東航B-2002,波音777-300ER,降落後採用單發滑行。這是目前最主流也是最有效的省油方法,EGTS增加重量產生的成本,比關發省的油要多,大型客機沒有必要採用。

2樓:路上的行者

這些只是還在研究的技術。不僅僅有飛機輪子自帶電動機這種模式啊。

德中國人還搞個遙控電動拖車,飛行員自己控制開去跑道。然後怎麼回來的我忘了。

最簡單粗暴的方法,可以人工駕駛的拖車一直拖到跑道唄,哪個便宜,哪個安全,就用哪個唄。

3樓:蒼穹

靠發動機推力行進。

這個系統構想之初就沒太想清楚使用場景,至少和目前的運營環境和工作流程格格不入。

不說EGTS,這個要研發系統,要驗證,要保證可靠性。

雙發飛機,實際上只要開一發,就夠推力滑行到起飛線。相比之下,燃油消耗,噪音都有所降低。

有些機型的操作手冊中也提供了單發滑行的操作程式。但實際運營中,起飛前都不允許做單發滑行,只有著陸後,有的航空公司會用這程式。

原因一發動機暖機要求

發動機從起動,到增加推力有暖機時間要求,三分鐘到五分鐘不等。所以別想著用EGTS搞到起飛線,直接TOGA推力起飛。那是要發動機提前報廢。

原因二檢查發動機狀態

對於大多數發動機故障,如果不起動,發現不了。

飛機滑行出去了,再起動發動機,出現故障,不派遣了,你再滑回來?後面還排著其他飛機呢。這麼玩,機場不更亂套,更多延誤了麼。

原因三操作程式複雜

起動單發滑行和起動全發滑行,機組操作程式不同,涉及到液壓、飛控、剎車、環控等等系統工作狀態都可能受影響。包括直接的操作步驟影響,以及系統響應和檢查內容影響。

兩套程式,也額外增加了機組搞混程式,出現人為差錯的可能性。

所以,不改設計,只是晚開一台發動機都運營不下去,你花大成本去搞一套系統去實現不開發動機滑行,可行麼?

4樓:Ruhou Gao

好處肯定是有的。雖然現在很少人在用,但在地面上用電會是將來的趨勢。

如果在甘迺迪紐瓦克之類的樞紐,在地上滑四十分鐘五十分鐘都是常有的事情。暖發動機只要兩分鐘,剩下的時間可以省不少油呢。何況發動機只在巡航的時候效率不錯,滑行的時候只能提供雜訊和廢氣。

往更遠的未來看,隨著電池技術的發展,50年之後的飛機很有可能只有在離開地面一定高度以後才會開啟喝油的渦輪引擎,剩下的時間都是用電動引擎來驅動的。起飛時用掉的電一部分可以用渦輪引擎在平飛時充滿,另一部分還可以在下降時把電引擎變成發電風車。這樣飛機降落之前電池就又為下一次起飛充滿電了。

5樓:沈健

其實我現在特想知道轉彎的時候是靠飛行員手動改變兩側發動機推力還是前輪可以向汽車一樣,或者別的方法轉向。據說可以改問題,這個功能在哪邊?

6樓:

兩點考慮:

發動機在設定起飛推力前要暖車。各個發動機有不同,但二分鐘是要的。發動機驅動地面滑行可以滿足這個要求。

飛機耳朵油箱可能有汙染成分,以水汙染為甚。為此,油箱供油都在最低點。地面發動機運作初期就會消耗油箱最低點的燃油。

如果燃油被汙染,在地面階段會被消耗掉,也即燃油有問題會在飛機起飛前發現或者直接消耗掉。為此,地面讓發動機運作一段時間可以消除安全隱患。

你說該不該使用發動機滑行?

7樓:

EGTS,電動滑行麼,趕腳用途真心不大

地面啟動時候需要機務在機頭前方監護發動機運轉情況,如果碰到特殊情況需要緊急關車的,而且飛機滑出時候也需要機務指揮

不會是滑到跑道頭地方然後排隊啟動發動機麼?太扯了吧,還要每天排兩個人常駐跑道頭誒……而且風向一變又要跑道跑道另一頭……

8樓:

目前所了解到的民航客機貌似都是發動機噴氣驅動。更多的不太了解唉。

主要也是機械傳動太不實用,無非就是可以倒退了……乙個龐然大物倒退依然需要地面人員進行管控,省不了成本。

一點個人想法

絕對光滑的地面上能釘釘子嗎

負責任的說,只要強度夠就絕對可以,但是必須保證用力方向完全垂直於表面。手釘釘子會滑就是因為施力方向與表面不垂直產生沿表面的分力,如果摩擦力足夠就不會滑,而既然是光滑的只要完全垂直即可。甚至如果釘尖不理想化為沒有面積釘子都可以不垂直 這裡釘子質量不記因為沒有給定重力方向 把釘子模擬於比薩斜塔,那你砸釘...

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