1樓：我姓鄧你姓什麼
傳統車企
代表企業：比亞迪、寶馬、尼桑等
優勢：擁有強勁的現金流和現金儲備；成熟的管理結構、長期積累客戶基礎和口碑。
智慧型汽車企業：
代表企業：特斯拉，未來，理想，小鵬等
優勢：先發者的技術領先優勢；軟體基因；以使用者為中心的產品理念。
2樓：CNEV新能源汽車網
網際網路公司大舉涉足汽車領域，曾經引發過不小的質疑與爭議，如今隨著「軟體定義汽車」這個概念的深入人心，質疑已經漸漸被期望所取代。
透過表象看本質，網際網路公司參與智慧型汽車的落地，其實只不過是一種核心能力的自然延伸。不出意料的話，未來智慧型汽車會成為跟智慧型手機性質類似的移動電子裝置，而且會往高度模組化和標準化方向發展。屆時，汽車的生產門檻將大幅度降低，消費者的體驗開始更多取決於軟體層面，而行業的想象力也將更多取決於網際網路公司。
劃重點，網際網路造車優勢主要是三點：1.輕裝上陣，認準什麼，就做什麼，毫無半點顧忌2.
危機意識極強，生於憂患，而死於安樂3.熱度高，受關注度高，融資相對容易http://www.
chinanev.net/news/newscontent/id/22327
3樓：
用乙個最近的例子來描述說明吧
1月底開始，武漢大規模爆發了新冠病毒疫情後，某新造車企業是怎麼響應的？
在日常的用車裡，我們車內的「空氣汙染」主要是來自兩塊，第一塊是內飾的塑料味，這個問題可以通過暴曬、通風、放除味炭甚至光觸媒等方式解決。
第二塊則是車輛外部空氣的汙染，主要倚靠汽車的空調帶有乙個空調濾清器，也就是我們常說的「濾芯」。目前市面上很多產品中，特別是中國品牌都使用了帶有PM2.5過濾功能的更細密的濾網。
小鵬G3的濾芯過濾效率在93%左右，G3的車內也裝載了PM2.5過濾裝置，一旦系統檢測到車內空氣質素稍差，小P就會主動詢問你是否需要開啟淨化。
在此基礎上，部分配置更齊全的車型包括小鵬，配備了AQS系統。AQS全稱是Air Quality System（汽車空氣質素自動控制系統），可以實時監控車外的空氣質素，尤其是對二氧化氮和一氧化碳的檢測。
再推「高溫抑菌」
當續航低於130km、正在慢速充電時，「高溫抑菌」功能無法開啟，且開啟過程中續航若低於100km時會自動退出。車窗未關時功能也將無法開啟。
在這裡案例裡面反應了一些新造車汽車的一些企業特質（請原諒我不想用「網際網路造車」這個不是太中肯的形容詞）
簡單歸納幾點
根據訊息人士的介紹，這次高溫消毒的開發過程中，小鵬產品規劃部負責對接的產品經理是身在武漢，遠端與大家溝通，整個研發調動了16個相關部門，大家均是隔離期間遠端辦公，14天的時間將整個研發及測試過程完成。
這樣的工作效率在傳統車企中是不可想象的。
智慧型汽車，它需要融合感知能力、自動駕駛能力、V2X能力等，一定是重研發、重運營、重資料的產品，在這個過程中，需要更強的體系能力，更好的系統布局，更強的日常運營。這也是網際網路思維帶給造車領域的一些新的打法。
OTA是汽車智慧型化程度的重要衡量指標，它讓汽車走下生產線以後就不再改變成為歷史，汽車成為了可以進化、可以成長的的生命體。造車新勢力的OTA公升級的頻率、深度和對車輛功能的真正提公升讓其立足市場的差異化特色。從OTA的差異也能看出各車企在軟體、智慧型化領域的實力差異。
所以，造車新勢力們在車聯網、智慧型化、自動駕駛、OTA等方面的探索比傳統車企走得更激進。
4樓：
這個問題真的拋開PPT，那就是前端技術了。
比如HTML5。
真正在車企幹過幾年的人，很清楚車這個東西。
很多時候，還真得要閉門造。
工程是需要流汗的，工業是要吃人的。
死亡指標並不是虛無縹緲的。
然而某些自作聰明，
兜裡有兩個爛錢就想到車輛行業蹭一筆的。
我想說，就你融資那點錢，
連4S店拿一批貨都不夠！
5樓：悟同而棲
沒人講資料的統計嗎，汽車聯網，那麼每個人愛去的地方，每個人的開車習慣，每個人的交通事故的方式都會得到很好的統計，往後可以發展出更好的人工智慧駕駛，而且把資料統計出，可以賣給其他的公司，如商場，保險公司。
有了這些資料，以後的汽車研發也不在是閉門造車了，真真正正來給不同的消費群體量身定做。
6樓：丟了你
網際網路造車VS傳統造車。
網際網路造車：網際網路是優勢，造車由於後起之秀處於劣勢，但是可以用前者來彌補，我車可能不如你，但我宣傳碾壓你。
傳統造車：輕車熟路的工藝了，但是宣傳上肯定不如這幫做網際網路的。
綜合：各有利弊，各自在各自擅長的領域閃閃發光~~~
7樓：
智慧型化應用快全深。
但這也是劣勢，例子懶得舉了，
汽車在發展過程中不斷趨向價效比更高，各種圍繞效能的特色發展實驗打磨的非常久了，網際網路造車不是圍繞汽車效能展開的，而是圍繞智慧型化展開的，如果想把這個工程師的玩具推向社會，必定要完成一次交通革命，而這場革命仍然是由網際網路帶來的，這就是工程師的G點。
不過這場革命會被網際網路公司完成還是被汽車企業截胡，還是要拭目以待。
8樓：騎王子的小青蛙
技術方面除了從IT挖來的人是優勢，製造方面，設計方面應該沒有任何優勢；營銷是優勢，可以電商或者提供租賃服務；資金方面如果不去自己建廠也是乙個優勢，畢竟暫時沒有利潤壓力，暫時想到這麼多
9樓：彭煜曦
提個概念出來，就敢忽悠客戶提早幾年付全款定車，一下子解決了研發資金這種空手套白狼的事兒，目測是所有傳統車企羨慕妒忌恨而又想都不敢想的……
10樓：will
接觸過最底層的網際網路造車代工相關事物，客觀說。開發，規劃，測試「所謂的造車商」有在認真負責。問題是找的代工廠生產的車就這水平。
11樓：Daniel
網際網路造車有很多代表：樂視、nextEV、車和家等；
網際網路的優勢在於快速推出、小步慢跑、多輪迭代，最終提公升使用者體驗。
體現在造車領域的主要特點在於：會更加重視使用者體驗。
12樓：Brandon Lu
1，團隊小，效率高。做過專案的人大多都會感嘆大半的精力花在內部溝通上，團隊大了，層級多了，溝通效率成指數降低。現在的網際網路造車團隊多半還都比較小，層級也少，溝通效率和執行力肯定比那些大象要強很多。
2，生存壓力更大。說實話，傳統車企基本上就是過的好和過的差的差別，都還不至於活不下去。而這些初創企業的生存壓力肯定遠大於傳統車企，人在這樣的壓力面前，往往能迸發出超強的戰鬥力。
在這方面，網際網路公司和華為等公司比傳統車企要好很多。
3，歷史包袱更小。傳統車企開發乙個新的專案，往往要兼顧很多以往車型的製造、設計。上乙個車型剛投了幾個億的裝置總不能就這麼打了水漂吧。
這樣設計生產出來的車上總是有很多妥協的。初創公司就沒這方面的煩惱了。
13樓：
前年我同事辭職，夥同各大一流高校汽車系的同學，創業網際網路造車了，發布會ppt是找我免費幫忙做的，企業logo是另一位前同事免費幫忙做的，發布會主持人是另另一位前同事免費幫忙客串的。去年好像把公司賣了，應該狠賺了一筆吧
從事網際網路金融的產品經理與傳統網際網路產品經理有什麼不同？
不同的意義是什麼？這麼說吧，網際網路產品設計的門檻或進入壁壘高，還是金融產品設計的門檻或壁壘高？網際網路產品經理 金融能走100步，金融產品經理 網際網路能走1000步，這就是不同。 看了這麼多答案，都挺有道理，但我還是說說自己的想法。小弟不才在一家上海某行業逆差極大的網際網路金融公司？實習過近半年...
網際網路造車熱對車輛工程學生有哪些影響
名字難取 我認為最大的影響應該是技術方面的 經歷了六年的大浪淘沙，一些騙補騙錢的車企最終走向了滅亡，剩下來的威馬，蔚來，小鵬等等都是用心在造車的。以前汽車相關專業的畢業生們去到一汽東風等，每天除了做ppt，寫報告，很難學到真正的技術，因為它們過度的依賴外國佬的技術，哪怕是一汽東風的自主品牌也是用別人...
傳統企業都要跟進「網際網路 」？
論東西 傳統企業跟進 網際網路 是為了傳讓統產業借力大資料 雲計算 智慧型終端以及網路優勢，提公升內部效率和對外服務能力，首先實現產業網際網路這一重要路徑。以企業為使用者，生產活動為場景，打造產業生態體系，促進傳統企業公升級，同時帶動新興產業發展。 Doutt 個人認為 網際網路 確實是一些正處於困...