減功率起飛和靈活起飛的區別？

1樓：小莊

減推力起飛

減推力起飛是使排氣溫度降低並延長發動機使用壽命。只要效能限制和減噪音程式允許，任何時候都可使用起飛減功率，可在 N1 限制頁面上選擇固定的減功率。飛機飛行手冊中提供了這些減功率的效能資料。

如果選擇了減功率起飛，則推力調定值引數被當作起飛限制；所以除非有緊急情況，否則不能進一步前推推力手柄。一台發動機失效後進一步增加推力可導致在地面時無法控制方向。選擇減功率起飛時，需使用 FMC 或空中效能 PI 章中提供的起飛速度。

通過假設溫度的方法可以進一步減小減功率起飛額定值。

假設溫度減推力起飛

通過使用高於實際溫度的假設溫度可獲得小於全額定推力的起飛推力。所需推力可通過在 N1 限制頁或起飛基準第 2 頁上輸入 SEL TEMP 值來獲得。使用批准的選擇源來選擇假設溫度。

批准的最大減推力是低於任何認證額定功率的 25%。如果存在影響剎車情況，如跑道上有雪漿、雪或冰，或如果存在潛在的風切變條件，則不要使用假設溫度減推力。

若在額定的減功率之上再進行假設溫度起飛，那麼當施加乙個額外的推力時也不應超過額定減功率的 N1 限制值，因為可能會在地面喪失對方向的控制。

若在全功率使用假設溫度方法，減推力調定不應視為一種限制。如果遇到需要增加額外推力的情況，機組可以人工使用全推力。

2樓：

考點：靈活溫度起飛不可以在汙染跑道起飛，減額定功率起飛則可以。

實踐：當飛機起飛重量超過閾值時，禁止使用靈活溫度起飛。

鑑於本問題下的回答質量參差不齊，補充原理如下：

靈活溫度起飛，是用乙個比實際更高的溫度欺騙發動機的計算機，輸出乙個相對較低的推力。因為throttle推到flex位，在緊急情況時，可以繼續推到TOGA位，恢復全推力。

減額度功率起飛則相反。throttle推到TOGA，所以在緊急情況時，無法恢復全推力起飛。

建議可以看一下空客的《掌握飛行效能》。官方材料，闡述比較具體。

3樓：默城

Derated Take-off Thrust應該翻譯成減額定功率起飛，波音空客叫法一樣

另一種波音叫為假設溫度減推力起飛（Assumed Temperature Method）空客叫為靈活溫度減推力起飛（Flexible Take-off），這倆是乙個原理同一回事，只是叫法不一樣。

這兩種減推力主要有兩個區別

第乙個區別

如果使用靈活溫度減推力起飛，在起飛過程中無論遇到任何情況，只要飛行員認為有必要，可以隨時將發動機推力直接增加到最大推力，取消減推力起飛。

但如果是使用減額定功率起飛，在起飛過程中除非遇到極端情況，否則不允許飛行員將發動機推力增加到最大的推力。也就是說，在這種減推力起飛過程中，可以使用的發動機最大推力就是調定好的那個相對額定功率較低的推力。

第二個區別

不允許在汙染跑道上使用靈活溫度減推力起飛，但可以使用減額定功率起飛。

4樓：知胡

波音公司用的(ATM）減推力起飛，(FTO)空客用的靈活起飛。兩種都是在假設高於實際外界溫度假設溫度起飛，發動機以為外界溫度高推力為了防止超溫會減小部分推力。注意中文翻譯名字可能不太好理解。

可以看看英文翻譯原文就理解是一樣的意思。是歐洲和美國起名字不一樣。體現兩個航空工業想制定國際標準想法。

原理和核心目的都是一樣的。另外乙個是減功率起飛，波音和空客的中文翻譯是同乙個中文。意思是減額定功率起飛具體減百分比每個公司可以調整。

舉個例子相當於10000轉的發動機，你給限制最大只轉8000轉，用這個8000轉飛機起飛。

減推力起飛並不會省油反而會耗油，航空公司主推減推力起飛(僅表示和全推力比較推力變小，而不是指假設溫度減推力)是為了保護發動機能在最大限度內增加使用次數，同時能夠降低發動機百萬小時故障率。