1樓：戰忽局-東京分部
因為現在的無人機普遍採用的是四軸旋翼的設計。採用這種設計的無人機，在向前飛行時是依靠尾部兩個旋翼提高轉速增大公升力，是無人機的姿態變成頭部向下傾尾部提高，也就是四個懸疑整體向前傾的姿態，這樣就有了乙個向後的推力，使無人機能向前運動。但也導致了乙個問題，當無人機整體向前傾時，無人機的背部正面前進方向，增大了空氣阻力從而導致無人機不得不消耗更多的電能來維持前進。
同樣電能情況下如果採用2軸旋翼，而且旋翼可以改變角度的話，在前進飛行時只有旋翼向前傾斜，而機身任然能保持水平，就會避免無人機背部正對前進方向，減小阻力，就能更多的節約能源，來達到延長飛行時間的目的。道理就想美國的v22魚鷹運輸機一樣。
這款無人機就時利用了這個方法，使續航時間達到了50分鐘。
零零科技
2樓：劉高
這裡引入乙個話題，大疆是不是真造不出長續航的飛機？
1、多旋翼的軸數，也就是代表著動力電機數量，很簡單，電機越多，耗電越大，理論上軸數越少的多旋翼續航相對肯定長一點；
2、電機的轉速，轉速越快的電機，耗電越大，在電壓一定的情況下，轉的慢，電流下，功率就小，所以要想飛的久，就必須用轉的慢的電機。
3、槳，槳越大，螺距越大的槳，公升力越大，轉的慢，一樣可以把飛機公升起來即可；
4、飛行器起飛全重，越重越費電，不多說
5、電池電壓，電壓越高越好，電流越小，涓涓細流的電池，容量容易大，放電更持久，配合轉的慢的電機正好。
綜上所述，要想在現有電池技術的瓶頸下，造出續航久的飛機，可以嗎？當然可以，當年有人把電動多旋翼造出2個半小時，台灣的，國內超過1小時的也大把。組合就是，電壓越高越好，電流越小越好，槳越大越好，電機kv值越小越好，轉的越慢越好、飛機越輕越好，軸數越少越好。
可是，為啥長續航的電動多旋翼市面上，就沒有商品賣呢？
1、要想長久，就必然有犧牲，根據上述思路造出來的飛機，體型大，槳轉的慢，風容易穿過，抗風性能相對較差，飛機穩定性就不行了，沒有飛機的穩定性，僅僅追求長續航，是沒有任何意義的。市面上賣的所謂工業機，都是被我鄙視的，追求了續航，穩定極差，又大又蠢，搬出來作業不方便，有何意義？
2、圖傳和遙控訊號，本來就不遠，就是你能飛2小時，又有何意義呢？
3、飛機的操控性極差，也就是大家開車說的肉，轉的慢，當然很肉，開起來根本沒意思。
大疆不是造不出續航能力很強的無人機，大疆的追求是穩定和續航，都要兼顧，而且，大疆目前幾乎做到了極致，沒有偏科，而我們那些死掉的無人機創業公司呢？片面追求乙個技術突破，忽視了民用的基本需求，不死掉才怪。
3樓：aerozyr0604
多軸效率低，全靠螺旋槳提公升重量。固定翼效率高，比如四軸用四個2212電機，假設單軸懸停拉力250g，起飛重量1000克，裝乙個200克的2200mah的鋰電，假設飛個十五分鐘，同樣的2212裝在固定翼上，巡航250克推力，全機公升阻比做到10，起飛重量2500克，裝200克的鋰能電裝2個，15*4*2飛接近兩小時，關健在公升阻比，一般買的航模公升阻比5-6吧
4樓：徐遠志
電池是瓶頸。鋰電池200VAH/KG就算很高了。折算到熱值0.
72MJ/kg。汽油熱值46MJ/kg。相差64倍。
假設汽油機熱效率只有20%仍然相差13倍。所以要長續航，化石燃料是不二選擇。但是由於動力控制原因，汽油機幾乎無法用在多軸上。
多軸又無法象固定翼一樣滑翔。所以目前長航時無人機幾乎毫無例外都是使用化石燃料的固定翼飛機。
5樓：王少卓
首先，目前常用的航模動力電的能量密度較低。
其次，目前消費級無人機的動力系統效率較低。
最後，目前消費級無人機的載重限制使得動力電池容量也受到限制。
6樓：王俊強
電池續航時間一直是制約無人機技術應用的乙個瓶頸。目前主流的多旋翼無人機大多使用鋰電池作為動力，鋰電池的電芯無法做到100%均衡地充電和放電，大功率電池的充電時間比較長等，這些問題一直制約著多旋翼無人機的載重和續航。 昆明勁鷹無人機專業從事航測無人機裝置的設計、生產、銷售和航測航拍服務，是中國技術頂尖的航測航拍無人機設計製造及航飛服務商，並成功到非洲飛行完成航測任務，多種場景，輕鬆應對。
在業界領先，可以參考一下。
7樓：
一方面是大家說的電池自身存在的技術瓶頸，在原理層面沒有取得突破的情況下實際上已經接近了極限。另外電池的重量和功率的平衡實際上是個技術問題。另外無人機的功耗實際上相當大，且不說DJI這種在飛行的過程中要時刻根據環境因素進行智慧型控制（如果這些全要手動控制腦子還不得爆了），與遙控器的不間斷通訊和資料傳輸非常耗電，（又以DJI為例）看看飛行過程中連線的移動裝置是怎麼掉電的，這還只是個外部裝置。
8樓：周聰
目前的航模電池，單位電容量的重量都差不多，這個目前是很難提公升的，所以暫時還沒有重量輕容量大的電池存在，考慮放電率。
多旋翼之所以續航較短，是因為效率問題，也就是推重比，多旋翼必須要求推重比大於1，而固定翼則可以用較小的推重比維持平飛。
關於續航的問題，其實是可以粗略計算的，手機打字不方便，我先說一下大致思路，回電腦上再補充。
我們一般計算懸停時間，飛行器總質量m，根據軸數量n求出懸停時每軸推力m/n（粗略估算，沒有考慮效率問題），根據電機推力曲線查出對應推力時的功耗w，那麼懸停總功耗就是nw，根據電池的電量c，可以求出懸停時間c/nw
這是計算器http://www.
ecalc.ch
9樓：
還有一點不容忽視的是，控制任何航模飛行器飛行，對於操作者都是一件極其耗費精力的事情。超過20分鐘後，操作者會越來越覺得無法集中注意力，因此電池的容量小其實正好能夠迫使操作者進行休息，免得到時候硬撐導致摔機事故。
10樓：Nastu
蓄電電池技術發達嗎？近幾十年最大的突破就是鋰電池。具體請看http://www.
在能量密度上還比不上化石燃料。而且先進的電池技術並不代表具有低廉的生產成本
11樓：
我們實驗室做的八旋翼就可以飛到半個小時以上，可以飛到相對高度一千公尺哦～不過你把電池的事想的太簡單了，想要飛的久，電池容量就得大，電池重量必然增加，消耗功率也就增加了，這種基本的電池技術目前是沒有大突破的，瓶頸就在那了，可以看看鍊金術士寫的那個電池技術為什麼這麼難發展的回答。
不過做飛機的有沒有辦法改善呢～是有的，就是在漿葉大小，飛機質量（包括電池質量）之間尋找最佳的組合，基於這個想法，過段時間做個八漿的，用共軸雙漿的，看看效率能不能提公升。
要考試啦，手機先寫到這～等共軸的做好了，好好計算一下大體的極限飛行時間！
12樓：孟國濤
目前dji精靈可以飛行25分鐘哦。
個人認為原因有兩個方面
首先是多旋翼無人機的效率會相對較低，也就是說會耗費更多的能源。
其次是電池的能量密度提公升具有技術上的瓶頸，目前鋰聚合物電池很難有能量密度上的提公升。特斯拉為了保證續航能力整個車底都是電池………
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