1樓：夏洛特煩惱
第一、如果是採用超臨界翼型，由於上表面平坦，在減緩氣流速度的同時也會降低公升力，因此超臨界翼型一般都會在尾部有個向下的彎曲，也就是我們常說的後載入，這樣會顯著增加機翼後緣下表面的壓力，也就是說氣流更容易從下表面向上表面流動，從而產生誘導阻力，此時加裝翼梢小翼就非常有必要了，但這個還不是加裝小翼最主要的原因；因為中國的大運、美國C17、俄羅斯的伊爾76都用了超臨界翼型，只有C17加裝了翼梢小翼；
下圖是普通翼型和超臨界翼型的壓力分布，可見超臨界翼型後緣的公升力載入非常厲害，下表面氣流很容易逃逸到上表面；
第二、翼梢小翼多用於民用飛機，有研究表明翼梢小翼可以降低20%的誘導阻力(個人認為這有點誇張)，從而達到節油5%的效果，對於航空公司而言，成本包括直接運營成本，也就是我們通常所說的DOC，還有間接運營成本，就是IOC，直接運營成本裡面的大頭就是燃油成本(佔總成本20%以上)，降低油耗對於航空公司而言可以說是永恆的追求，而軍用運輸機對經濟性則沒有那麼多考慮(戰鬥機為了機動性連副油箱都捨得扔)，而且翼梢小翼還會增加額外重量，因此軍用運輸機就沒有那麼大的積極性安裝翼梢小翼；
軍用飛機是不會進行這種成本分析的，前面有位仁兄說的相當好「」坦克是不會貼環保綠標和百公里耗油率標籤的
第三、在氣流發生分離的情況下，分離過程中分離氣流產生乙個氣動力的壓力脈衝，容易引發抖振，包括低速大迎角下的低速抖振、高速下激波分離產生的高速抖振，抖振會引起飛機飛行品質變壞，乘客舒適性下降、乘務員和機組工作環境變差、機載裝置工作環境變壞等等後果，這種抖振在翼尖更容易發生，所以飛機機翼設計首先就是要防止機翼翼尖時速，但是，有研究表明，設計良好的翼梢小翼可以避免翼尖後緣的逆壓梯度，緩解分離和預防抖振的發生。
2樓：Noah Lee
樓上幾個回答都說的比較專業了，但大家都忽視了乙個原因，那就是翼稍小翼的存在會壓制飛機的極限迎角從而降低飛機的機動性。雖然是運輸機機動性本身就不咋地，但是咱不能破罐子破摔，機動性還是得要的。隨隨便便就被戰鬥機咬得死死的那豈不eggache。
C130就曾因為運輸機中優秀的機動性在「誤闖」蘇聯領空時和三架公尺格19纏了很長時間(具體忘了，好像是20分鐘)才被擊落，在兩軍交戰中這就是機會啊，這就是人命啊，這麼長時間援軍早就到了。但翼稍小翼對軍機來說也不是一無是處，樓上就有大神把C-17發出來了。裝不裝翼稍小翼其實是個挺複雜的事情，一般都是綜合考慮很多方面才做的決定，具體看飛機效能用途側重指標要求等等，並沒有說哪種飛機絕逼用不了，哪種飛機絕逼要用。
3樓：airbunny
翼梢小翼的概念要在2023年代中期才進入實用的。而現役的軍用運輸機，只有C-17、A400M和An-124是這個時代以後服役的。以前的運輸機自然不會有啊~就是客機裡，早期型號的B747和A300都是沒有翼梢小翼的。
*法航的B747-100,2023年代的大型客機也是沒有翼梢小翼的。
而且對於大型運輸機來說，需要使用超臨界翼型的時候，加翼梢小翼才會比較經濟。所以也只有用了超臨界翼型的C-17才加了翼梢小翼。
以及，設計C-17的時候麥道幾乎是往上堆砌了一切新的和優秀的技術。所以會有翼梢小翼。實際上對於軍用運輸機來說，翼梢小翼獲得的效能提公升（體現在節油上）意義並不是非常大，還增加了維護複雜程度，所以也就很少有採用了。
至於舊的運輸機，因為設計時就沒有考慮過這個問題，並且沒有太明顯的效能提公升，自然也就沒有改裝的動力了。至於運-20，據說機翼和ARJ21一樣，很多地方都是安東諾夫幫著設計的。而安東諾夫沒有翼梢小翼的設計經驗，自然也不會給你加上去了。
4樓：conan doyle
Boeing C-17 Globemaster III
翼梢小翼清晰可見。
其實，主要是軍機本來就不是非常重視耗油效率，這種裝備也就無所謂了。而且，軍用運輸機現在服役的型號一般也比較老舊，並沒有公升級翼梢小翼。
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