1樓：
總的來說，是道路法規和運輸條件決定的。
我認為，根本的原因還是，歐、美對於的法規要求不盡相同（尤其是美國各州的法律也不盡相同）。
在歐洲，車輛的最大限值普遍為總重40噸，而在美國車輛的最大限值為36噸。l乙個掛車軸的額定載荷大概是在10T -13T 之間，車頭的重量，對於平頭車，一般4×2是7.5T左右，而6×4是8.
5T左右，所以歐洲拋開車頭重量，掛車總重可以達到31.5-32.5T的樣子，掛車兩根軸還吃不消。
長頭車的重量，我沒有北美車型的資料，不過參考東風柳汽乘龍T7的重量：卡車車型對比_乘龍T7引數對比，大概是在8.8T附近，而且這個車型還是氣囊懸掛的輕量化版本，如果美國長頭車車頭重量即使按9T算（實際應該大於9T）的話，拋開車頭重量來看，掛車只需要承載36-9=27T，所以，掛車基本上只需要2根軸即可。
另外，歐洲道路車輛的長度限制，是計算整車長度，半掛車列車的最大總長度不超過16.5m。而在北美，限制的是貨箱和半掛車的尺寸，半掛車總長度為16m，對車頭的尺寸並無嚴格的限制。
這樣導致歐洲的平頭車居多，而北美是那種擎天柱式的長頭車偏多。然後軸多的話，肯定車頭長度就會偏長，這樣能拉的貨就少了。乙個4×2的牽引車，額定載荷應該在18T左右，而乙個6×4牽引車，額定載荷在25T的樣子，通常，在高速物流運輸上，如果不是超載，乙個4×2的牽引車就足夠了。
最後，掛車和車頭是可分開的，所以有時候掛車被4×2的車頭拉，有時候被6×4的車頭拉，看下面的兩張圖，歐洲的掛車，一般都是三軸的。
半掛牽引車本來由於車身相比普通載貨車而言長了很多，那麼靈活性肯定會差一些。對於半掛牽引列車來說，列車的轉向半徑及整車靈活性取決於牽引車的軸距長短及軸數，一般乙個4×2牽引車頭，軸距大概是(3500~3600)mm之間，而乙個6×4牽引車頭，軸距應該在(3300+1350)mm附近的樣子，對於長軸距牽引車而言增加裝載質量的同時犧牲掉的則是車輛的靈活性，所以在歐美公路上也並不常見。縱觀這幾年IAA商用車展，6×4牽引車日漸式微，但是還依舊佔據一定市場，而且在一些特種車輛和工程車輛上這種底盤用的比較多。
再說說歐洲和北美的半掛車吧。歐洲的半掛車，比較鮮明的特點是三軸+空氣懸掛，小直徑輪胎，而且單軸四氣囊，技術較高，但是出貨量都不大，根據客戶需求定製。因為歐洲的道路情況較北美擁擠，所以對車輛要求也較高。
北美的一般是二軸+板簧結構，或者二軸+空氣懸掛，單軸二氣囊，其結構簡單但是成規模，而且非常強勢，有自己的行業規範。所以你說的18胎也不完全正確，而且現在北美似乎還出現了超寬胎，乙個頂倆的也有。
2樓：Siyao Luan
首先歐洲的半掛組合一般掛車都是單胎，所以數一數輪胎會發現其實只有12條，「歐洲的18輪」這種說法本身就是不對的。
至於說為什麼歐洲的半掛牽引車兩軸比較多，個人認為主要是考慮到機動性：兩軸卡車的迴轉半徑理論上比三軸（不帶隨動）卡車小。同時單後軸可以避免雙後軸輪胎橫向磨損。
但後軸結構比雙後軸簡單，具體體現在傳動和推力杆設計上：北美的雙後軸卡車很多其實真的是雙后橋驅動的（即6x4），維護自然要複雜並且昂貴。個人推測懸架布置可能也是乙個原因：
北美卡車有相當一部分選擇橡膠懸架，但是歐洲基本都是四氣囊空氣懸架，前者在雙后橋上很好布置，後者在但後橋上很好布置。
歐洲半掛牽引車如果要增加載質量，似乎更多會選擇主驅動橋前加裝不驅動橋，一般帶有轉向和提公升功能，採用單胎。相比之下，單機卡車更多會選擇在主驅動橋後家裝不驅動橋。單側雙胎的不驅動橋並不多出現，6x4則更少。
半掛車方面，不是很清楚為什麼歐洲常見三橋大單胎設計。現在的三橋半掛車的確有很多加入了提公升設計，可以根據載荷和路況設定成雙橋接地甚至單橋接地，甚至還有一些第三橋可以轉向… 但從邏輯上說這不應該是歐洲常見三橋的原因。
北美有一種半掛車，常見於平板車，兩根橋離得非常遠，而且都是單側雙胎，不帶轉向，也不能提公升，每次看見這些車轉向就感到很著急…
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