1樓：天使哥
紐維用鉛筆和紙畫下來......
工作人員再根據他的構想把模型輸入計算機算，把結果好的挑出來做實體模型吹風，再把吹的好的裝車測試。
2樓：Next
首先需要強調一點，不管在數十年前還是現在，對於F1空氣動力學設計，風洞測試永遠比CFD要關鍵。
以下回答問題。
簡單來說，Cut and Try.
CFD在90年代初期開始被廣泛應用於F1. 多說一句題外話：我近兩年的兩個大boss都claim自己是把CFD引入F1的那個人 - 事實上這個問題大概需要用"Top3的學校有5所"這個邏輯來看待，在此不究。
在那之前，F1的空氣動力學研發主要靠風洞測試，以賽道測試作為輔助。80年代的風洞模型最開始為25% Scale, 之後很快發展為30%, 直到90年代中後期50%模型得到廣泛使用。 早期的風洞測試輪胎從側向attach (而非現在的直接安裝在模型上)，以保證整車的Balance是無地面接觸的。
因為受風洞測試以及模型技術的限制 (比如沒有如今的3D列印實現極短的turn-over time), 當時的測試對前期Matrix的準備有很高的要求 - 而今天的風洞測試縱然有Run數和Win-On Time的限制，我乙個人的設計都可以達到每週做15-20個測試的數量。
在引入F1之初，CFD使用的Panel code (Potential Flow Theory). 雖然計算的是 incompressible, inviscid, irrotational flow, 但對當時對於地面效應的廣泛認知起到了很大作用。在此之前大多只能從航空的經驗結果中推擬F1的情況，但機翼的設計Window跟F1有著概念上的區別。
不過因為是 invisicid (無粘流)，早期的CFD能模擬大部分渦流但無法計算Vortex Burst (在氣動設計永遠行走在極限的F1這一點很重要)， 也無法模擬尾流 (Sharp Corner的輪胎模型多少解決了一部分這個問題). 因為以上種種問題，N-S方程很快引入F1 CFD, 基本直到當前。在這之間也有對於使用Euler Equation的嘗試。
我個人對於這段歷史不算太熟悉。如果大家對這個問題感興趣，我去諮詢之後來補充。
祝新年快樂。
Buon Anno.
3樓：
很簡單，靠經驗。早期的F1空動設計是非常不常熟的，幾乎就是摸著石頭過河。舉個例子，塞納在威廉士的那輛FW16，就存在轉向不足和轉向過度同時存在的問題，在過彎時會突然從一種狀態變為另一種狀態，結果就是失控。
後來分析出的原因是前翼過低，正好處於乙個臨界區，如果發生顛簸會突然失去下壓力，導致失去抓地力。
4樓：
CFD是一種用來渴望替代風洞的軟體應用，那麼在CFD出現前，風洞試驗就幾乎可以說無可替代了。
通過煙霧和貼小紙條可以將氣流視覺化，比如下圖。
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