1樓：cewei1978
盾構適用於土質較軟的地下隧道，硬了挖不動，而公路隧道除了少數過河隧道絕大多數為穿越線路上繞不過去的山嶺隧道，山嶺隧道就是由硬質岩石構成，盾構咬不動
2樓：
贊同高讚知友的觀點，
賈濤有套甲
個人再換種表達方式。
地鐵隧道，大多在城市範圍的地下施工，
通常，人類城市都為水草肥美之地，就是說地下多為沃土；
自然，隧道施工時遇到的岩體（或土體），相對鬆軟。盾構機的施工更加高效、安全。
而（高速）公路、鐵路的隧道，絕大數是山區，屬於山嶺隧道，遇到岩體（土體），相對堅硬。
盾構機很貴的，
地鐵隧道，由於大部分路段都可採用盾構機，這樣分攤是划算的。
而公路鐵路隧道，即便有少量隧道的岩體（土體），是鬆軟的，但是因為規模的因素，長度只有數百公尺。
選擇用盾構機是不划算。耗費巨資，「高射炮打蚊子」不划算。
3樓：我愛天依
因為盾構機只能一行，如果用來修公路或鐵路隧道的話，在平原地區行得通，如果是在山地的話是行不通的，我們都知道山區的地質景觀溶洞最多，尤其是喀斯特地型區，如果在山地打隧道的話盾構機這種只能直線打洞的性質會阻礙旅遊業的發展，所以在山地打隧道都採用的是爆破掘進的方法。
4樓：石磊hhu
隧道根據功能分為多種，是採用礦山法施工還是盾構主要考慮隧洞的尺寸，地質條件，施工條件，對周邊的影響，經濟性等。能建地鐵的城市一般都是一二線城市，經濟實力尚可，錢的問題不是最主要的，城市地下軌道交通施工條件複雜，比較長，多挖的是土，對周邊擾動力求最小，速度快，優選盾構，可進行長距離掘進，比較划算，如果地質條件不滿足，才選用其他施工工藝。公路，鐵路上，施工要求差一點，多挖的是岩體，礦山法更適合，成本更低。
5樓：whig lee
地鐵穿越城市，如果打眼放炮用鑽爆法，雜訊擾民，其次地鐵隧道多為單洞單線，斷面較小，盾構方便。但盾構法成本明顯要高於鑽爆。鐵路隧道遠離城市，炸藥放炮沒人管，愛怎麼幹就怎麼幹
6樓：賈濤有套甲
強答一波
本科研究生期間學習的都是公路隧道，畢業後從事地鐵設計行業
基本上看了所有的回答，有的說題主應該先問是不是，再問為什麼，我認真看了題主的問題,"為什麼盾構多應用於地鐵隧道，而很少應用於公路隧道"。首先，我認為這個問題問的沒有太大的錯誤，因為現實中確實公路隧道、鐵路隧道應用盾構施工的比例遠小於其他方法，而地鐵上幾乎無一例外的都會優先採用盾構法施工。
要說清楚這個問題首先得明確乙個概念，所謂地鐵隧道、公路隧道、鐵路隧道再加上水工隧道、甚至地下管廊隧道等等，很明顯是根據使用功能對隧道工程的分類，而盾構只是修建這些隧道的一種方法。
盾構隧道的優點在於機械化程度高、安全風險低、對圍岩的擾動較小、控制地表沉降優勢明顯等等，因此在用地極度緊張的城市中修建地下鐵路隧道、綜合管廊等的首選必然是盾構，加之城市中周邊條件複雜、地鐵選線過程中難免會穿越一些敏感的建構築物，基於盾構良好的地表及建構築物沉降表現，盾構法顯然是不二之選。
另外乙個重要的原因，地鐵多是單線單洞隧道，限界要求相對較小，一般6m直徑的隧道可滿足絕大多數城市選用的B型車的限界要求。
綜上，盾構法應用於地鐵隧道建設實在是首選中的首選。
再來說說所謂的公路隧道和鐵路隧道
首先，公路隧道一般限界要求較高，加之其有通風照明的要求，一般兩車道公路隧道的跨度均在10m以上（憑記憶的，畢竟很久沒幹過公路隧道了），更何況現在三車道、四車道的隧道也並不少見，最大開挖跨度估計已經超過20m，而國內最大直徑的盾構機好像也就15公尺左右，因此，限界要求是盾構法較少應用於公路隧道的乙個重要因素。
其次，公路隧道（不包括市政隧道）多修建於山區，山區周邊環境簡單，對地表沉降等的要求相對沒有那麼嚴格，而礦山法施工簡單，成本較低，各項技術也十分成熟，基於以上因素，修建於山區的隧道多採用礦山法施工。
最後，盾構機開挖土體依賴布置於前方的刀盤上的刀具，山區岩質圍岩大多完整性好，較堅硬，若採用盾構法施工，對盾構刀具的磨損較大，而更換刀具，一方面存在一定的風險，一方面也不夠經濟。另外，岩質圍岩初始地應力較大，盾構機推進過程中卡機的風險也較大。當然，這些都是，特定條件下的風險。
綜上，隧道施工方法的選擇，是乙個多因素導向控制的過程，最終採用的方法一定是經過設計人員，從安全、經濟、施工便利等各方面比選確定的最優方法。
但基於以上幾個方面（不一定全面）的分析，盾構隧道確實，多應用於地鐵隧道，而在公路，鐵路（尤其是高鐵）隧道中，應用較少。以上。
7樓：
簡單地說，地鐵用盾構的前提是軟土地質。
土裡混著稍微顆粒大點卵石基本就沒法用盾構了，刀頭磨損太嚴重，推進速度慢得令人抓狂。
那種全是岩石的山體隧道就更別提了。
8樓：鄒文豪
一看就是外行，地鐵就是地下鐵路，上海地鐵行業類別就是鐵路運輸，當然是鐵路運輸。上海北橫通道就是低下公路隧道，盾構開挖。廣州莞城際鐵路有一部就是盾構開挖，設計時速200~250。
題主應該想問為什麼山嶺隧道不用盾構開挖，因為山嶺隧道岩石硬啊，盾構開挖對盾構機刀盤磨損嚴重，成本高，開挖哪有炸藥炸的快。山嶺隧道一般較短，不至於用上億的盾構機。荒郊野外的盾構運輸特別成問題。
9樓：yuyuyuyuyu
問題問的不好。
隧道分為四類，交通隧道、輸水隧道、市政隧道、礦山隧道。並不是針對某種型別隧道而選擇施工方法，而是通過對地質環境調查之後綜合各種因素選擇施工方式。
施工方式不絕對，應根據實際隧道工程，尤其是根據圍岩工程地質條件，充分研究、綜合考慮，選擇適當的施工方法，並根據各方面條件的變化及時間調整和改變施工方法。
10樓：doingpossible
施工環境不一樣。公路、鐵路隧道一般都在野外，可以直接做掌子面挖。地鐵的話要下穿各種建築，道路，不可能使用傳統的開挖手段。
盾構的成本非常高，但對整個外界環境的影響最小，所以工程會選擇最划算的方式來建設
11樓：
先問是不是，再問為什麼。在土裡打洞的公路、鐵路隧道很多是盾構的，特別是不方便明挖的城市內隧道和水底隧道。
絕大部分公路越江隧道是盾構的，比如上海的那些越江隧道除了外環隧道是沉管法施工以外，其餘均為盾構施工，再如外灘隧道也有一部分是盾構的。
北京地下直徑線、天津地下直徑線、京津城際鐵路延長線塘沽-於家堡區間的隧道、京津城際鐵路天津機場支線的隧道、京沈高鐵望京隧道、京張高鐵清華園隧道、英法海底隧道等等等等都是盾構法施工的鐵路隧道。
至於那些在石頭山里打洞的隧道，當然不適合用盾構。
12樓：張小熊
通往山區隧道洞口通常都是沒有路的，有時候修個到隧道洞口的便道就要一年（本人親歷），修完便道打隧道的工作才算開始。平時運鋼筋水泥都要費一大把勁，把那麼大一坨盾構機運到工作面，恐怕是不可能完成的。
13樓：凡思哲
本人也是機械專業還是交通建設方向的！之所以修地鐵用盾構機是因為城市一般建在土層上，相對來說比較軟，用盾構機可以加快施工速度，而且可以邊施工邊做支護擋牆。
但是挖隧道就不同了，你不可能要求每座山的岩層結構都一樣，有的岩層結構太硬不適合用盾構機。就不說一座山與另一座山的區別，就是在同一座山的的內部，有時候結構都分好多種，硬度不同，硬度過大會造成盾構機刀具的快速磨損（刀具很貴的），而且岩層不同還要換刀頭，所以一般不用盾構機。
還有乙個原因就是盾構機體量太大，以陝西為例，挖隧道的時候一般在山區，上山的路別提多難走，交通非常不便，所以運送也是個大問題。
所以山區挖隧道一般用人工爆破的方式，人工打眼或鑿岩台車打眼，然後塞炸藥，最後人工起爆。
有誤的話請各位大神指正！
14樓：社會主義接班人
作為乙個本科學岩土的學渣強答一下 ，盾構機是在土體中施工的機械（大部分都是土壓平衡盾構機），並且對地面擾動小施工快速，城市地鐵一般位於地下十幾公尺處的位置多為土體（除過像重慶等個別城市土體覆蓋層較薄甚至基岩直接裸露的）。那麼在野外是什麼情況呢，野外的隧洞埋深差距較大有些位於土體中有些位於巖體重（用鑽爆法施工較多這種方法在野外不怕擾民在城市裡你爆一下試試 ）那麼在野外也想用大型機械施工減少人力怎麼辦，只要岩體比較好（不是五類圍岩）一般都可以用硬岩掘進機俗稱TBM突突過去最後說一些值得我們自豪的，不管什麼盾構機和TBM我們都已經中國產化了。此處有掌聲！
15樓：總是跑題
很簡單啊，野外地不值錢直接鋪路就行。高鐵高速等為了保持速度少繞彎也會設計隧道，但基本是遇到山崗等硬岩位址，這時候一般要用硬岩掘進機，國內簡稱TBm的，而不是用盾構。TBM在國內發展比盾構晚，施工地點偏，所以很多人不了解，不過現在也已經基本中國產化了。
16樓：狸窩曦
因為在野外大工程，地質複雜的情況盾構的機器會卡住、壞掉，隧道又可能會坍塌。機器維修成本過高。不如爆破來的方便實惠。
而城市隧道距離不長，地質結構一般並不複雜或在可控範圍內。另外在城市內爆破。不太好。
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