1樓：quitsky
首先，不問是不是就問為什麼就是耍流氓。
在這裡真沒有用錯。
只不過以上這些案例都沒有採用純齒軌罷了。大概題主想要的是純齒軌？
OK，我們知道列車前進的動力其實是來自於鋼軌與車輪之間的滾動摩擦力，雖然鋼輪與鋼軌之間的滾動摩擦力並不大，但是廣州地鐵三號線用車一列車六個車廂每個車廂有兩個轉向架每個轉向架兩根車軸穿著一對輪子，一列車上有48個輪子被壓在軌道上跑其中有36個輪子是提供動力的。事實證明這已經足夠跑到120km/h（不都是輪子的功勞）。更不要說國鐵上面新刷的綠皮車都能跑160，和諧號跑350等等。
而按照題主的設想則是把鋼輪和鋼軌之間的接觸換成齒輪和齒軌的接觸，是的這時候就不再是以摩擦力來傳動，而是通過齒輪和齒軌的不斷碰撞來傳動。於是：
由於列車重量最終是壓在輪子上面，而原先只是乙個點接觸變成了乙個面接觸，摩擦力勢必會大了許多，這裡是有利於像爬坡之類應用的
但又正正由於純齒軌鐵路不光要提供動力，還要承受整列車的重量，這樣齒輪的強度就要納入考慮，你也不想跑出去沒幾個站齒輪齒條就全光禿禿了吧？就算你能做出超級棒的齒輪齒軌，跑到160能保證不打壞齒嗎？齒輪齒軌哪怕是打壞了乙個齒跑起來都是安全隱患。
更何況高速執行時齒輪的碰撞噪音是很密集也很大的，坐在上面不會舒服
反之圓形車輪和條形光滑鋼軌就很好加工，不需要額外的插齒工序，即使在路上跑得多了磨損，輪子還是圓的，鋼軌還是鋼軌，磨損到頭了就換掉唄。
沒記錯其實歷史上最早的鐵路是試過純齒軌的，但由於以上的種種缺點人們發現還不如把齒敲掉用圓形車輪光滑鋼軌跑。
；二是新車容易通過平原鐵路供貨；二是山地爬坡承重部分可以交在標準軌上面的輪子，齒軌主要負責山地爬坡提供動力就好。即便如此在山地爬坡時的速度也不會很高，能做到普通列車做不到的坡度就很開心了。
如果是相對獨立而又有比較大坡度的市內軌道交通可以考慮搞搞膠輪軌道系統（一樣跑不快）嘛。或者用直線電機系統似乎逼格更高（鋼輪鋼軌承重『磁懸浮』原理的直線電機提供動力）爬坡能力都很不錯。
除了齒軌鐵路以上提到的東西廣州地鐵統統都有。
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