1樓：叫我王哈哈就好了
有這樣的情況呀
貴廣高鐵經過桂林的正線車站桂林西站
規模小，離市區較遠
通過貴廣高鐵聯絡線接入桂林北站
桂林北站規模大，與衡柳線、湘桂線構成鐵路樞紐
2樓：
第一，徵地拆遷問題，現在城區都是高樓，拆遷不易。很難找到這樣一條進城線路；就算找到了，也會影響地面汽車交通。
第二，進城線路要拐彎，必然減速，耽誤太多時間。乘高鐵就是為了快，你一路上不斷的減速進城，高鐵變慢鐵，就失去了競爭力。
第三，你所謂的聯絡線，完全可以修地鐵來代替。現在各地高鐵站都在通地鐵，這個問題就解決了。
3樓：真·機械人
本來修高速鐵路是在確定線型的情況下根據地勢微調然後根據鄰近地市微調設站（為保證旅速要盡可能保證一定的站距）（但不是像四大名北那樣走極端）而如今高速鐵路修的如城際一般……
直線設站就有人「怎麼離家這麼遠，太難了……」
修到市區難免途徑住宅區……於是就有人投訴「好吵！」於是解決方法——限速
限速了又有人「怎麼這麼慢？我買「這麼貴」的高動票你給我開160甚至120？」
鐵總：真難伺候……（
4樓：JiFeng
因為沒錢。
既然正線離著遠，那麼聯絡線修築距離肯定也比較長，單純的修建費用就不少。同時市區繁華地價高，徵地拆遷費用難以想象。
但與此同時，由於小城市客流量小，縱使乘車更方便，也多賺不了多少錢，與成本完全不成比例。而且地方也失去了乙個名正言順發展新區的機會。
5樓：欲與君相知
1進市區中心，會產生流線交叉，與城市道路交通等的交叉。影響城市交通。
人員在市中心集散，給城市公共運輸帶來巨大壓力。特別是早晚高峰，本來早晚高峰城市公共運輸壓力就大，市區增加乙個樞紐站，給城市接駁帶來壓力。易造成交通擁堵。
在市區設站影響地方土地財政收入。比如當年北京南站建設得時候，北京市還反對來著，結果後面還是修起來了。
6樓：張文遠
先上結論，有部分城市是按照題主這麼做的，但是一般僅限於省會城市或者大型站，不這麼做有多種考慮：
1、國情特殊，國鐵以長距離運輸為主，因此從城市到高鐵站的時間顯得不那麼重要
2、城市內拆遷成本高、新建線路成本高，鐵路線切割城市
3、需要在正線上設定兩個線路所，影響通行效率
4、中國城市化速度還是比較快的，高鐵站修在城外也是為了建立高鐵新城
設定聯絡線也有兩種情況，第一種是題主畫的圖那樣的，典型的就是濟南站
紅線是京滬正線，跨越濟南站。綠線是京滬老線，要經過單線黃河鐵路大橋，通行效率極低。藍線是橋南和黨家莊聯絡線，部分京滬線上的慢車進入濟南站。
你看隨著城市的發展，進濟南站的聯絡線也被吞進了市區，造成了城市的切割。
還有乙個例子是焦柳線為了宜昌修建了鴉宜線，至今還是斷頭路，焦柳幹線的列車想進入宜昌，得先讓列車拐進宜昌，再反向出去，也沒有從宜昌往南繼續修聯絡線，還是因為成本太高，只能犧牲通行效率了
紅線是焦柳正線，綠線是列車進入宜昌要再拐出去，紫線是幻想的某種聯絡線，還能照顧乙個縣級市
當然中國鐵路建設還處於高速發展的階段，目前有很多城市也修建了通向幹線的聯絡線，只是不是題主問的那種，例如銅玉、安
六、喀赤、婁邵、漢宜大福支線等，但是可以想見，在這些支線沒有接入線網之前，僅僅依靠本線的那點兒客流，是養不活這條線路的
你們看這些高等級的支線，一天就幾對車，還坐不滿。畢竟中國鐵路還是以長途為主，短途本線客流還是有待培養的。只能等這些支線借入路網的那一天（比如銅玉要延伸到吉首，作為鄭貴大通道；安六接入昭通；婁邵往南到桂林，形成呼南通道；漢宜的大福支線往常德，形成武貴）
7樓：白水州
建設用地指標是有限的。
市區那塊地拿去建聯絡線是能下崽不成？
要不是大部分地區火車站因為歷史遺留問題留在市區沒法拆，全都能給你禍禍了。
8樓：未曾爽約
江蘇高鐵網「脊梁骨」連淮揚鎮即將開通運營這些資料你了解嗎？_鐵路順便就看了一下這條鐵路線「連淮揚鎮」，似乎很重要，途徑很多市，看看這示意圖，
這不是連線江蘇南北了嘛！
但是，但是，再去搜尋一下會有驚喜，似乎鐵路過了長江不去鎮江市區了，走岔了！
這不是重點來了，直接通往市區設站，都不用聯絡線。
哈哈哈，這樣才方便，設計天才…………
9樓：
1、這樣設站並不一定便捷。車站都在市中心，勢必會有更多的人往市中心去聚散，無疑會加劇市中心的擁堵。
2、成本問題。在市中心設站，需要徵遷大量的土地。聯絡線、車站、配套的廣場等，需要大量的土地。這些拆遷費用，無疑是天文數字。
3、城市發展的需要。現在城市都是城鎮化發展的，都在往外擴大發展規模。目前來看比較偏僻的地方，可能在將來的五年、十年，將會是乙個新的繁榮市中心。
4、對於一些原本市中心有車站的城市，有的車站建設比較早，運力已經飽和，不一定有充足的線路可供新的線路停靠。
10樓：
其實高鐵通過聯絡線進市區的既有站，這種情況還是有的，並且案例還不少。
不過，能夠在既有站設定聯絡線的城市，往往都是樞紐型的大城市，普通的小城市很難享受到這樣的待遇。
咱們還是舉一些典型案例說明。
京滬高鐵通過聯絡線接入上海站
眾所周知，京滬高鐵在上海的正線直達終點站是上海虹橋站。
但是為了方便市中心的客流，京滬高鐵在上海西郊的黃渡樞紐處利用黃渡聯絡線介入滬寧城際鐵路，進入上海站。
寧杭高鐵、滬杭高鐵通過聯絡線接入杭州站（城站）
寧杭、滬杭兩條高速鐵路，均是正線接入杭州東站。
為了方便老城區客流，上述兩條高鐵在杭州城北通過艮山門聯絡線、筧杭聯絡線接入滬昆繞行線，進入杭州站，即杭州人習慣說的城站。
冷知識：杭州東站無法進行寧杭、滬杭的換向操作，因此少數幾趟南京方向走寧杭線經過杭州到上海的車次，需要進入城站換向操作，如G7393，G7352，G7396等。
京滬高鐵通過聯絡線接入濟南站
濟南是山東名副其實的鐵路樞紐，光是高鐵站就有濟南西、濟南東兩座，分別位於京滬高鐵、濟青高鐵之上。
此外，濟南市中心的濟南站也能夠通過膠濟客專與京滬高鐵的聯絡線，分別在上下行方向上接入京滬高鐵，並且車次數量還不算太少。
好，說完有聯絡線的情況，再來看看沒有聯絡線的情況。
上面也說了，有聯絡線進市區站的，大多是鐵路樞紐型的大城市。
這一類城市的高鐵線路儘管也不會直接進入市中心，但往往會有較大的彎曲並在市區邊緣設站。
同時，大型樞紐城市往往具備成熟的、密集的既有線網路，有時候高鐵線路還會與既有線產生平行和交叉，例如上海、杭州均是如此，這就為在高鐵與既有線之間建設聯絡線提供了基礎。
反之，對於高鐵沿線的小城市來說，高鐵線路往往是盡量取直，不會刻意經過小城市的市區邊緣。
以題主提到的山東德州市為例，京滬高鐵在其市區東郊通過，與既有線的距離相當遠，既無交叉，也沒有近距離平行，修建聯絡線的話工程量比很多大型樞紐的聯絡線工程量都大。
此外，由於350km高鐵幹線主要服務沿線大型城市，即使設定聯絡線，也只會有少量車次進入市區車站，大部分過路車還是從郊區新站經過。這樣一來花費大價錢設立的聯絡線使用率很低，造成了大量的浪費。
那麼，有沒有中小城市建設聯絡線的情況呢？
其實也有，主要以主城區距離高鐵線路距離極遠（30-50km以上）的地級市為主。
這類城市往往是在高鐵線路規劃時，事實上已經錯過高鐵了，只是在其偏遠郊縣設定一過路站而已。
比如很著名的四大名北之一——邵陽北站，距離邵陽主城區高速里程超過50km，其車站基本已經無法服務主城區客流。
在這種情況下，為了彌補邵陽主城不通動車的問題，在邵陽站與滬昆高鐵婁底南站之間修建了婁邵鐵路，使得G/D字頭動車可以經過此聯絡線從邵陽站出發，經由婁底南站聯絡線開上滬昆高鐵。
除了以上這種特殊情況以外，其他高鐵沿線城市，車站距離主城可能達到10-20km遠的距離，這個距離完全可以用修建主城至車站的快速路，設定快速市內公共運輸的方式解決，沒有修聯絡線的必要。
買車前需要了解哪些知識？
未來幾年或者幾十年，中國產車有可能走向全球嗎？為什麼？
作為汽車從業者，你所做的工作在汽車行業或汽車製造中起到怎樣的作用？
2019 快過去了，自動駕駛發展得怎麼樣了？
哪些汽車安全配置是購車過程中如果有預算就盡量去滿足的？
5G 通訊技術會給汽車行業帶來哪些變革？
11樓：zzz
為什麼要拉，放在遠郊可以從0造乙個衛星城，拉動沿途經濟，拉高旅途成本，促進消費，拉動經濟迴圈，這都還是政績好麼
好處這麼多，壞處僅僅旅客承擔點成本，那肯定不拉了
12樓：騰雲工程SR-72
由於一部分其他答主已經給出非常完善、優秀的回答，所以我的回答主要是進行內容補充。
——分割線——
這是由高鐵的功能定位、側重點決定的。
在正常情況下，高鐵，尤其是長途幹線高鐵的功能定位、側重點就在於——注重時效性、注重大型樞紐城市之間的點對點長途運輸。在這種情況下，沿線小城市基本會被忽略。
高鐵為什麼不拉一條聯絡線到市區設站?
因為會產生諸如此類的麻煩，再加上長途高鐵的功能定位、側重點就不是服務沿線小城市，拉一條聯絡線到小城市市區設站自然而然就成為了必然被放棄的方案。
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另乙個答主「Enzo Jiang」介紹了一下法國高鐵設定聯絡線的情況：
高鐵為什麼不拉一條聯絡線到市區設站?
法國高鐵是徹頭徹尾的點對點長途高鐵模式，「Enzo Jiang」提到的這些聯絡線引入也只是在大型樞紐城市搞搞而已——對於沿線小地方，法國高鐵根本不設定辦客車站。
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要想要服務沿線小城市，就需要與長途幹線高鐵在功能定位、側重點上不同的一類鐵路——即城際鐵路。城際鐵路對於持續速度目標值的要求不如注重時效性的長途高鐵那麼高，但是對於設站位置有很高要求——因為要盡可能縮短城際旅客的接駁附加時間。所以對於城際鐵路，一般要求在市區設站或者在城市邊緣設站。
在國內的鐵路系統中，膠濟客運專線、滬寧城際鐵路就是屬於典型的大量採用既有市區火車站增設客專場方案的城際鐵路，能夠有效縮短城際旅客的接駁附加時間。
在我此前的另乙個回答中，我曾經很詳細地介紹過——在高鐵上實施城際長途共線運輸組織會產生排圖與排程問題、城市公共運輸接駁附加時間問題、對於長途旅客而言的時效性問題等許多問題。之所以會產生這些問題，是因為長途高鐵和城際鐵路在功能定位、側重點上的矛盾是不可調和的。所以，實施城際長途分線運輸組織是極為必要的。
中國高速鐵路技術真的是世界領先的嗎？
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對於大型樞紐城市而言，盡可能縮短城際旅客的接駁附加時間仍然是非常必要的，因而也產生了不少中國的長途高鐵在大型樞紐城市通過聯絡線引入市區既有火車站的情況：
哈大高速鐵路有聯絡線引入長春站(雙向)；
京滬高速鐵路有聯絡線引入天津西站(雙向)、濟南站(雙向)、徐州站(大湖聯絡線,僅限北京方向)、上海站(部分利用滬寧城際鐵路正線)；
京廣高速鐵路有聯絡線引入鄭州站(雙向)、漢口站(雙向,利用寧蓉鐵路正線、京廣鐵路)、武昌站(部分利用武九客專正線,僅限北京方向)、株洲站(雙向)、廣州站(僅限北京方向)；
滬昆高速鐵路有聯絡線接入杭州站(僅限上海方向)、南昌站(僅限上海方向)、昆明站(僅限上海方向)；
徐蘭客專有聯絡線接入徐州站(僅限蘭州方向)、鄭州站(雙向)、西安站(雙向)。
由此可見，中國的長途高鐵在大型樞紐城市通過聯絡線引入市區既有火車站的案例其實並不罕見。
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但是由於其中不少聯絡線部分利用既有普速鐵路，而既有普速鐵路上存在大量大宗貨運列車、普速普通客車等列車，魚龍混雜、排程麻煩、容易晚點亂圖，導致除了漢口站、鄭州站、濟南站、天津西站等車站有因為跨線執行而產生的被迫情況，實際運用中並沒有多少進入市區既有火車站始發終到的高速列車班次，這些聯絡線也並沒有得到很好的利用。
然而，上文中「Enzo Jiang」提到的法國高鐵的聯絡線引入市區站也是有許多路段與法國的既有普速鐵路共線的。具體原因我們可以參考「Enzo Jiang」在另乙個問題下面的回答：
為什麼不把高速鐵路的線型完全拉直？
回答中介紹，法國早在普速鐵路時代就已經完成了客貨分線，且沒有飽和(沒有運能緊張問題)，於是既有普速鐵路線路就有足夠的空間能夠允許TGV列車進入既有市區火車站。
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法國在普速鐵路時代就已經完成客貨分線還意味著——在高鐵時代就能夠實現城際長途分線運輸組織——高鐵負責點對點長途運輸，既有普速鐵路負責服務沿線的城際運輸。歸根結底，這恰恰證明了法國作為乙個老牌軌道交通強國，重視整個鐵路系統的體系建設，而不是在某些方面偏科。
高鐵為什麼不拉貨？
換乙個時空 之前沒有專用列車，用客車裝不了多少貨，而且效率低。不過2020年12月，設計時速350公里的高速貨運列車已經下線，預計會取代很多航空貨運線路。採用航空貨櫃設計，列車自動裝卸貨櫃。大開口車門，裝卸貨櫃速度更快。高鐵貨運特別適合1200公里到3000公里的快遞業務，距離短了和汽車比較沒有優勢...
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宇宙小宇 先找三家運營商，看看人家願意不願意給你留這個業務埠。有這個意向再去考慮自己布放光纜的事情，然後諮詢裝置是你們自己買還是運營商提供，價錢也要看是否合適。建議你問問能不能以網際網路專線的業務讓運營商做下來。自己布放光纜還是建議找專業施工隊做。沒專業人士協助的話，怕是光纜容易折，光衰大，熔接光纜...