1樓：嗚啦啦啦
不知道大阪算不算大城市 ，阪急計畫和建設中（五條）；北大阪急行箕面方面；南海電鉄和JRなにわ筋線；大阪metro夢洲萬博方面；京阪夢洲延伸（検討中），JR大阪東線（已完成），JR桜島線延伸（夢洲方面），北陸新幹線（敦賀-新大阪）。等，基本是延伸。
2樓：the-red
我反正知道東京是一直在搞的我住東京那幾年就從來沒有消停過東京站外立面整修去年我去的時候終於完工了不過新宿還在倒騰其他小站就更不用說了小修小補的一什麼牆體什麼天井反倒是國內（經常奔波於上海廣州恆大基本上建好的站就不太會啟去動了）這次去東京還知道了新修了乙個副都心線
3樓：
回答：是的。
以丹麥首都哥本哈根舉個例子（就是那個花了幾億建了八卦圖熊貓館的丹麥沒錯）
從08年建M3無人地鐵（外加重合半條線路的M4且至今未建成開通）建了11年......2023年底終於通過測試開通M3線了，開通日免費搭乘。
劃重點：
於是M4目前的工程請了中國隊來修，發誓乙個月建完
4樓：SteveCheung
墨爾本的地鐵實際上是市郊火車從19世紀50年代開始造聖基達線和墨爾本港線火車（2023年停運，被改造成有軌電車），造與拆到目前為止一共有16條市郊火車。差不多從上世紀20-30年代開始就沒有在造新的火車了。 目前墨爾本火車在造的是metro tunnel連線sunbury線和Peckham，Cranbourne線。
從去年開始建，要到2023年才好。
5樓：Kevin Lee
雪梨算大城市嗎
今年5月份，雪梨的第一條地鐵正式通車。線路從西北區Rouse Hill附近到Chatswood，其中Epping到Chatswood段使用的是改造過的城鐵鐵路隧道。
雪梨軌道交通圖，新開通的地鐵在圖中是青色
當然雪梨目前肯定是有軌道交通的——雪梨城鐵，但是歸類於通勤鐵路比較合適。雖然現有的雪梨城鐵市區段都在地下，但是依然不能歸類於地鐵。
今年開通的其實可以算是地鐵一號線的一期工程。二期工程則是從Chatswood繼續向南，下穿雪梨海港之後再穿過市區，然後在Sydenham車站回到地面，再利用改造的原有城鐵線路直到Bankstown。這一段的海底隧道和市區段已經開工了，地面改造也已經進入設計階段。
地鐵二號線的規劃目前看來是新建一條平行於現有城鐵的Parramatta——City地鐵，可以緩解城鐵的運輸壓力。
至於雪梨新機場（位於西郊），目前新建城鐵還是地鐵尚無定論。
6樓：ARENA-VILLA
大多數發達國家不再大規模修地鐵了，只是敲敲打打。比如稍微延長一下，等等。
開新線幾乎不可能了，因為城市化程序基本結束了。除非大規模人口遷徙，否則，一般不會給你錢幹這個。
發展中國家，一般會有這樣的規劃。
窮國，別想了，沒錢。
7樓：乙隻螞蟻
聖彼得堡現在就還在修地鐵，不僅在擴張，一些站也重新開始整修。
聖彼得堡地鐵圖
綠的三號線本來只止步於瓦西里島，去年迎接世界盃，又往北修了兩站，直接通到體育館，老百姓們喜聞樂見。
虛線是還在建設的路段，如果棕色的六號線建完，基本上城南那片就可以做到貫通。可以節約不少時間。
而橙色的四號線修完兩站之後，瓦西里島只通一條地鐵線的現狀可以得到改善，島上的中餐廳生意估計能更好點，馬林斯基劇院也可以通地鐵了。
不過，就俄羅斯人這辦事效率，等全修完估計普京都該退休了……
8樓：林劍鋒
修還是不修，主要還是看需求。人口的大量流入必然需要更大的公共運輸工程。以我所在的灣區為例，今年來不斷得擴大BART地鐵城鐵專案，因為人口越來越多了。
Projects & Plans
The San Francisco Bay Area will include over two million new residents by 2040, for a total population of over nine million people. As the Bay Area grows, so will the need for BART. Below are some key projects in the works that will help make BART better, safer, and more useful for Bay Area residents for years to come.
灣區到2023年將流入200萬新的人口，屆時，灣區的人口將達到900萬。這是目前BART城鐵的所有線路。
目前在擴建的一期會從Warm Spring 延伸到Berryessa。鐵軌和車站都已經建完了，目前正在驗收，預計明年能開通。開通完了之後，會有二期工程， 將把BART延伸到SAN JOSE，預計十年後2023年投入使用。
城鐵一旦建成，在城市中是最好的一種公共運輸了。連美國這種經濟高度發達，幾乎一人一車的擁車率，且遍地大農村的國家，只要乙個區域人口的數量上來了，城鐵也是最重要的公共運輸選擇之一。國內的大城市，什麼時候人口開始減少了，什麼時候就可以停止修地鐵了。
9樓：李宇傑
這是乙個非常龐大的專業問題呀。
所以我給你推薦一本書《紐約：一座超級城市是如何運轉的》
這本書裡面講述：能源客運貨運衛生通訊。
地鐵屬於客運工具 ，9條左右吧，人口多就多幾條，人口少就少幾條。
10樓：
題主想知道，地鐵修到什麼程度可以停止建設？很遺憾，這個問題現在沒有人能夠回答。因為現在地鐵長度冠軍城市是上海，中國大陸城市的地鐵長度和密度顯然是世界領先的。
但是還是遠遠滿足不了市民出行需求。
至於說外國還修不修地鐵。答案是很肯定的。不過「外國」的概念很廣。
發達國家、發展中國家都在發展地鐵。最不發達國家可能很少在修。但是無論是里程還是速度都是無法和中國大陸相比的。
而且現在中國修地鐵的技術已經是世界一流，中中國人建設的或者採用中國車輛的外國地鐵越來越多。
另一方面，由於發達國家的地鐵建設起步早。標準相對現在較低。而且裝置老化嚴重。
11樓：
能否大規模修地鐵只取決於兩個因素：需求和錢，同時較好滿足這兩個因素的只有中國，所以中國才能大規模修地鐵。比中國富裕的國家交通大多都比較充裕，不需要大規模建地鐵，比中國窮的國家的大城市目前資金還不支援大規模建設地鐵。
12樓：該使用者還在使用
其他的城市我不知道，至少多倫多還是在修的。。。。
最近貫通的不是一條單獨的線，是只有五六個站的延長線。。。。
修這個修了十年。。。。
13樓：
巴黎的地鐵網在修，但是基本屬於修修補補，2023年後巴黎只有一條全新的地鐵線即14號線。
但是，不是說他們在2023年後就沒有新修軌道交通了，相反，一直有中等規模的修建，但是著眼點是建立多層次的軌道交通系統，其表現就是地鐵是核心層，並不會覆蓋到中遠郊，遠郊則是通勤鐵路的範圍，中間有RER。RER是70年代起搞的專案，目前已經接近成熟，但前巴黎也在大修軌交，主要是填補RER和地鐵之間的中間層次的大巴黎快鐵，主要服務中近郊區，還有在修建的有中郊範圍內的有軌切向線。
14樓：安安
別的國家不清楚，但是愛爾蘭我知道，愛爾蘭沒有地鐵，也沒有規劃建設，可能和他們的地理位置等眾多關係有關吧。這邊的交通極為不便，只有大巴車和火車，去哪都很費時間。
15樓：
灣區在修BART延長線，計畫分三階段修總共20英里，把BART線路從Fremont延長到Santa Clara，將BART和Caltrain兩大系統在南灣也連線起來。
第一階段，Fremont到South Fremont，兩站，5英里，2023年開工，原定2014通車，實際2023年通車。
第二階段，South Fremont到Berryessa，三站，10英里，2023年開工，原定2016通車，實際嘛，目前來看最樂觀估計明年上半年能通車。
第三階段，Berryessa到Santa Clara，四站6英里，據說明年能開工，預計2029-2030通車。
別問，問就是在修了.jpg
16樓：
維基：在建地鐵系統列表。由左到右：城市、國家或地區、系統名稱、開建時間、計畫完工時間。本人堅持乙個中國立場。
中（兩岸加起來）印伊加起來佔一半！
不過車里雅賓斯克地鐵可以視為爛尾工程。表內有一些系統可以視作現存系統的延伸，如卡拉季地鐵之於德黑蘭地鐵、新北市地鐵之於台北地鐵。
17樓：喝醋的孩子
分幾種1.老牌西方國家大都市
往往運營成熟，新建線路不多，但是也有少量延伸和新專案。如倫敦伊莉莎白線，巴黎為奧運會上馬的大巴黎地鐵環線和R. E.
R延伸，莫斯科的第二環線和多條線路的延伸，紐約第二大道地鐵，東京上野東京線和部分線路的直通複線化等
2.西方發達國家中小城市或地鐵不發達城市
對於一些地鐵網不成熟的城市，反而會有一些新線路開通，甚至有比較龐大的計畫，如洛杉磯地鐵，新加坡地鐵，雪梨地鐵等，一些中小城市也會開通新線路，如檀香山地鐵等。另外，奧運會，世博會之類的國際活動自然也是地鐵助推器，如公尺蘭等
3.快速發展的發展中國家大都市
除了中國以外，不少人口眾多的發展中國家大都市也在大量新建地鐵，比較突出的有印度，伊朗，土耳其等國，以及曼谷，杜拜，河內，耶加達等城市，新德里，伊斯坦堡等城市的地鐵里程在可預計的將來會迅速提公升。
4.人口眾多但無力發展地鐵的大城市
主要是亞非拉較為貧困的特大城市，如開羅，拉各斯，達卡，喀拉蚩，里約熱內盧等，有的至今沒啥規劃，有的幾十年造了兩三條特別緩慢
18樓：梧桐
先佔坑，柏林一直在修，而且是幾十年如一日的修。
柏林發現土方量太大，先咕咕，寫熊牙利
Reichshauptstadt Berlin
I. 大柏林
柏林地鐵於2023年通車，是歐洲大陸第三老的地鐵系統（不算土耳其的那個纜車的話），排在布達佩斯和巴黎之後。說到這些總有些唏噓，洋大人挖地鐵的時候老祖宗還在玩義和團，希望一百年後能輪到洋大人說「洋大人玩xx的時候老祖宗還在玩Greta Tunberg·······」
II. 地鐵規劃
III. 越玩越大
IV. 鵝中國人來了
V. 兩德合併之後
Budapest
匈牙利布達佩斯——嚴格的說是佩斯——擁有歐洲大陸第一，世界第二古老的地鐵線路M1（土耳其那纜車繼續不算）。維也納的朝廷為了拉攏馬扎爾人團結一心「君民一體抵禦外侮」（其實這句話每個字都不對）頗下本錢，地鐵專案只是其中之一，與之相對帝都維也納地鐵要等到78年，連褐都（劃掉）紐倫堡都有地鐵了。
最初使用西門子的電氣車輛。布局依然可以看出受到當時馬車的強烈影響，駕駛室位於兩端的轉向架上，中間的客室較低。
新車依然是司機/電氣裝置艙坐在轉向架上的設計
僅有的創新可能是兩節車共用轉向架，每列兩組這玩意，開門的時候都怕門掉下來，破到懷疑人生
六七十年代製造的「新」車工藝不是一般的粗糙，還不如平頂山不知名小煤礦的礦車·····
掐頭去尾不聯通，於是從客室的一頭看另一頭······整列車就四個這麼長
囿於建設年代所限，隧道截面非常小，目測站在軌道中間踮腳就能夠著接觸網（我還年輕···），站台高度也很低，反而成了類似於現在低地板有軌電車的設計。至於埋深，反正路面上過個公共汽車房頂就要顫一顫的。
185的眼睛高度拍的，真·觸手可及的接觸網
此後在戰後，蘇聯垮台之前，修建了M2（東西向，從布達的火車南站跨過多瑙河經過佩斯的東站往城東）M3（大致沿多瑙河南北向穿越佩斯）兩條地鐵線路和H5-9五條輕軌。
布拉格地鐵也這德性，而且都有幾個查票的躲在柱子後面，冬天這幫人吹著隧道風凍得跟猴似的，看著都慘
地鐵系統一望而知受到鵝國地鐵的極大影響，深不見底+飛轉的滾梯，並且站台到地面往往只有乙個通道兩組滾梯，5B的編組而且用的還是莫斯科的車。現在M2換了和M4完全一樣的南京風味阿爾斯通（開啟駕駛室，有人駕駛）；M3的鵝國車翻新了一下換了個臉。
這配色，這空調出風口，這外掛程式門·······太南京還是太阿爾斯通？
2023年通車的M4（克倫菲爾德火車站到佩斯的東站，穿越多瑙河）無疑西化得多，也更有國內地鐵的感覺，站台上永遠戳著個把安全員大爺。雖無遮蔽門，但類似電梯門的光學系統隨時緊盯安全線，稍微靠近站台邊緣就開始花樣警告。
布達佩斯的這個前臉很有意思，燒賣似的五官扎在一起，而且半拉前臉其實是逃生門
車輛和M2完全一樣，濃濃南京味，很可能完全一樣，但由於實現了自動駕駛，所以收起了駕駛台開啟駕駛室，第一次坐的時候還以為擠在窗戶那的一群都是司機。這一點國內可以考慮學學，一樣的系統用一樣的車可以省不少事。
翻開駕駛台，拉上捲簾門，又是乙個好駕駛室
城軌線路反而比較有自己的特色，使用東德製造的電力動車，分別從城區邊緣像南北東三個方向延伸（H5北，H6.7南，H8.9東）。似乎有把H567聯通合併成地鐵M5的計畫（？）
沒有在大城市工作的打算，是否要在大城市讀書？
林笑兒 猶記得09年的時候考上了家鄉的一本大學，山東高考競爭略殘忍，說實話那時候的我沒想去大城市，也沒實力去大城市讀書，與此同時也覺得家鄉很美很安逸，山清水秀，景色宜人。大學時期因為機緣有幸去了幾所大城市的大學參加交流活動，實話實說確實感覺格局得到了擴充套件，大二那年我放棄了繼續就讀家鄉的大學，獨自...
明知道買不起房子，為什麼還在大城市打拼？
河西走廊老酸奶 選擇與否只是個人意願，是否要去大城市還真是生活所迫。資金更容易向大城市轉移，大城市擁有更多市場 人口與資源，也就意味著擁有更多崗位和機會。如果在老家有舒舒服服的安逸小日子，估計願意去大城市的人就不會那麼多了，正是因為小城市連這些生活資金到位不了才會湧入大城市。例如湧入北京最多的肯定不...
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Summer DM 時代在進步，沒關係的。你就想，人這一輩子，說長不長，說短不短。社會一直在發展，都在進步。誰一生下來就什麼都會呢。人都是有學習能力的，來了都試一遍，就會了。大家都一樣，我到現在了，除了熟悉的那段路，別的地方去了也是找人問 所以，只要決定了，就不要猶豫，因為越猶豫越拖，這樣時間就白白...