1樓：fff華
最大的突破點是使一般的小汽車能夠公路,鐵路（可以以小汽車為標準製造）兩用。這個是理論上的大突破。1,滾動摩擦阻力明顯比公路小。
2,可以以火車車廂那樣排列執行。（通過硬體和軟體的改造）大大降低空氣阻力。3,大大降低非工業使用自動駕駛,半自動駕駛的開發技術難度。
這個在我看來比什麼真空軌道靠譜多了。
2樓：
Train-tram模式就可以解決題主提出的這些問題。以卡爾斯魯厄市的有軌電車舉例吧。卡爾斯魯厄市是第乙個使用Train-Tram模式的城市，故train tram模式又稱為「卡爾斯魯厄模式。
train tram的意思就是有軌電車和大鐵能夠直通運轉，有軌電車的車輛能夠相容大鐵的訊號系統和電氣系統，利用大鐵的線路將兩個城市的有軌電車系統連線起來，使得住在郊區的乘客能夠不經換乘直接到達市中心，方便乘客。
今年是Train-Tram模式25周年，卡魯的一部分電車刷上了紀念塗裝。
列車行駛在市內馬路上
經過聯絡線
訊號系統和電氣系統的切換
飛馳在德鐵的軌道上時速最快可達100公里
在德鐵的軌道上
同樣的路段還有高鐵和貨運列車，注意，這一區間仍然使用壁板訊號機。
有軌電車停靠在德鐵Forchheim車站，這個只有正線的小站，高峰時期都能達到單向每半小時有車停靠。
有軌電車行駛在黑森林中的Murgtalbahn（Murg河谷鐵路）
黑森林中的小站
到達Freudenstadt火車站，此站可以換乘去斯圖加特的RB和一些黑森林裡的小私鐵線路。
現在回答問題：
1、卡魯的train-tram站距很靈活，總結起來就是有需求就設站，不會像國內的市郊鐵路建設標準規定站距必須多少多少。在市內大街上跑的時候平均幾百公尺就乙個站，在德鐵的軌道上主要服務個小鎮之間的交通，站距可長達幾公里甚至10公里，但在一些較大的城鎮鐵路貫穿全城設定多個車站，站距幾百公尺，這一段路實際上就相當於城鎮裡的軌道交通。
2、卡魯traintram的編組如上面各圖，三輛為一組，高峰期間兩組重聯執行。極少的情況下會三組重聯執行。當然traintram使用的列車每節的載客量跟大鐵標準的425型電車差很多，畢竟要在狹窄的市區道路上跑，列車肯定要短小精悍一些。
3、卡魯的這些雙系統電車最高時速就是100公里，說實話這個速度真的影響德鐵的效率，，Traintram列車要以100公里的時速晃很久才能到下一站。
但對於山區鐵路，如卡魯的S4線S8線，雙系統電車的100公里時速足夠了。從海爾布隆直達卡魯市中心的S4線長度為80多公里，快車只需1小時30分左右，旅速為50km/h左右，每天早晚各一班的Sprinter（「短跑手」特快列車）中間只停三站，跑完全程只需一小時，旅速可達80km/h。
問題是雙系統電車飆上高速真心不舒服。由於要在市內行駛，大部分雙系統電車都是低地板設計，減震部分就要有所犧牲。電車跑高速的時候不光噪音和振動比大鐵標準的列車要大得多，橫向的擺動（蛇形）現象也相當嚴重，乘客跟搖元宵似的，乘坐體驗真的不能說好。
目前最新的電車是龐巴迪生產的ET2010（如下圖），乘坐體驗舒服得多。但跟423、430型電車那樣的通勤型列車比起來還是不夠舒服。
後面的那些問題不太了解，您看一下其他朋友的回答吧。以上
3樓：Yutong wu
真的看不懂題主提問的是輕軌還是有軌電車。但有一點很重要，有軌電車的規劃與輕軌的規劃是完全不同的。輕軌可以是地鐵，而有軌電車則更接近公共汽車。
簡單來說，中國大眾定義的輕軌與有軌電車有所不同，大多輕軌的規劃是按著地鐵的標準來規劃的，既 「區域到區域」的中運量快速軌道交通。而有軌電車則是 「街區到街區」的中小運量軌道交通，可將其視為有軌巴士。按照題主說到的在 「人口不密集區域站與站間隔很近」，由此推斷出題主實際上問的是有軌電車。
也就是說，第乙個問題:站間距加大是不太可能的，既然是有軌電車，自然是盡可能滿足住戶需求，盡可能覆蓋所有區域，即使該地人口數量有限。
第二個問題，我不知道題主想問的是城市周邊的農村進城市的軌道交通還是城市周邊的農村的偏遠地區進村中心的軌道交通，因為日本那種一列車或兩列車的軌道，包括香港元朗那邊的輕軌都是郊區住宅區到郊區商業區的軌道交通，從郊區再到市中心肯定是通過大運量列車運輸，不可能拿一節車廂。
第三個問題，有軌電車提速不難，但由於站間距，肯定不可能提到100公里以上。至於輕軌，不是有很多例子了嗎？
第四個問題，客運量不大建什麼有軌電車？學學波士頓建能夠上天下地的brt不好嗎？隧道打大一點還可以留幾條道來走私家車。
第五個問題，這和地鐵有區別嗎？
4樓：陳苡清
南海新交通那是沒辦法
乙個區不可能自己申報地鐵，改成有軌電車的話，這樣就能直接跳過Fxxk委的審批。
有錢誰不上上地鐵，南海本身財力是夠的，不然也不會這麼敗家直接上高架至於這是完全專屬路權、按照標準地鐵盾構來施工那也是後話了，好不好我們不知道
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