1樓：guoxintao
「中西部」這個劃分方法本身就不對，應該說黑河-騰衝線以東和以西。主要的劃分依據是人口密度。
例如四川的高鐵需求（無論是成渝城市帶內的，還是四川向京滬廣深之間的），絕對是不亞於東部的。
2樓：chris liu
另外，中西部高鐵與目前中西部的民航一樣，其主力客源都來自東部，特別是北上廣深這四大一線城市。東部旅客前往/離開中西部，需要高鐵。去年北京~成都航線的民航年客流量僅次於北京~上海、上海~深圳航線，超過了北京~廣州航線。
由此可見，中西部並不缺乏出行需求，特別是東部前往/離開中西部。
3樓：五花王
中西部高鐵更多考慮的應當是國防、戰略意義和物流拉動，以及盡快形成本身的網路經濟優勢。這中間，中部和西部又有不同。
中部人口相對密集，高鐵客流本身不是問題，釋放貨運能力帶來的收益足以彌補高鐵建設成本，路軌布置可能就需要多層次，密集網的節點-矩陣布局，從350國家級高速幹線，到250區域級客運專線再到160級城際運輸體系全層次都可，未來是典型的集疏運式客流，在建設中應當考慮的是如何使縣域級（河南、安徽百萬級人口的勞動力輸出大縣很多）的客流便捷高效地接入主幹運力。
西北地區的人口分布特徵是點-串式，河谷-盆地-綠洲狀分布，對次級路網的需求就比較小，而西南則受到地質條件的限制，這就讓枝幹式的線路設計顯得尤為重要，如果能同步實現貨運線路的公升級改造，則善莫大焉。
此外，如何使週期性的單向客流變為日常多迴圈的雙向客流，也是需要下功夫考慮的。
如何評價中西部省份人口持續回流，區域龍頭城市發展空間大？
括蒼山居士 馬太效應越來越大是世界各國城市發展的共同特點，中國也不例外，京滬深已經成為其他城市遙不可及的乙個層次，廣州固有優勢也很強大，成都 杭州 南京和天津各有千秋。其他二線城市裡，比較看好武漢 合肥 鄭州 重慶和西安。除了以上城市，事實上絕大多數城市都處於跟跑者，中西部人口回流，尤其是大專以上學...
為什麼製造業向外國搬遷，而不向中西部搬遷？
Daniel 製造業真向中西部轉移中國就完犢子了。西部當不了世界工廠是區位因素決定的。海運成本直接比陸運低90 中西部怎麼玩 並且國內人員流動是基本自由的沒有西部比東部成本地一說。東部唯一的問題就是被政策卡著土地導致土地成本高。如果像西部轉移要麼就直接補貼，但是補貼能補貼出區位優勢？最多就是填上運費...
畢業之後是去一線城市還是呆在中西部的二三線城市？
馮雪峰 高磊家裡有關係，特別還是在二三線城市的市區，這個比例幾乎可以忽略。可以給你這麼乙個參考路線，也是這個年代很多同學無可奈何的乙個選擇 1.畢業之後在一線城市工作，目的是學習 積累人脈 積累經驗和賺錢。賺錢是關鍵。除非家庭條件很好，否則在一線城市買房基本就不要幻想了，即使湊個幾十w買個很偏遠的小...