1樓：greatmatch
極限爬公升沒影響，高空氣壓還很低。
而可怕的是高速俯衝，以及做高G機動。乙個抬頭過猛，可能飛機就會斷掉。比如當年圖-144就是這麼掛的。
2樓：餘鵬
會，勝安在蘇門答臘的那次空難——疑似機長自殺的，737飛機從高空中近乎垂直衝向地面，飛機最大速度超過了音速，尾翼在此過程中斷裂
3樓：
氣壓不會
其他力很難
現在你應該猜到為什麼飛機燃油在機翼上
引擎也在翅膀上了吧
就是為了增加重量改變機翼的形狀
兩個好處 1不容易彎曲過大 2更有效提高公升力（肯定有人說引擎在翅膀下面和輸油管有關係和降低噪音有關係和膨脹空氣提高公升力有關係等等）都沒錯
4樓：chen
會！要不教員老是嘮叨gentle、be gentle…
手冊上會有速度、坡度等各種限制啊。
首先引入乙個概念：飛機過載，又稱載荷因數或載荷係數，是指飛機在某狀態飛行時公升力與重力的比值，n=Y/G。n為乙個無量綱，通常在其後面跟上g，賦予加速度含義。
例如，正載荷因數限制+3g。
n值有兩個，n設計和n使用，即設計過載和使用過載。設計過載依據飛機的結構強度確定，其大小表明飛機的機動能力和承載能力。
而使用過載在飛行手冊中可以查到，即飛行員實際操作中允許的最大過載。通常為保障操作時存在一定安全餘度，n設計大於n使用，兩者比值稱之為安全係數。
DA40NG載荷因數限制
那麼，實際飛行中怎麼才能保證飛機的實際過載小於n使用呢？
對飛機操作的速度、坡度等加以限制。
例如，Vb，維生素b是人體必需…啊不，顛簸穿越速度。在顛簸中，飛機會遇到垂直突風，向上的突風導致公升力增大，載荷增大；向下導致公升力減小，載荷減小。公升力的急劇變化會導致機體結構受損，因此適當減小飛行速度，以Vb穿越顛簸，使飛機不超重載荷限制。
像DA40NG沒有Vb，用Va代替，那什麼是Va呢？Va：機動速度，在大於此速度時全行程使用操作時會對副翼、方向舵、公升降舵造成損傷。
又例如，限制坡度，DA40NG最大坡度為60度。
在盤旋、轉彎飛行時，公升力Y=G/cos b（b為坡度），n=1/cos b（小學的受力分析，不再贅述）。
因此坡度越大，所需公升力越大，載荷因數也越大，在60度坡度轉彎時，飛機過載為+2G，舉手也會感到有點困難。
每個型別的飛機都有不同的限制，飛行員要嚴格遵守飛行手冊要求，以確保飛行安全。
5樓：曉然
在對應機型的手冊裡，會有飛行效能的詳細資料，並且在大多數情況下，在極限以內的飛行操作不會造成飛機結構異常，但如果螺絲小了一號就另說了…
這些資料來自研製、試飛期間的各項嚴格測試，絕大多數情況下都是真實且科學的…
在手冊中甚至連起飛速度值都幫你算好了(狗頭)
6樓：哦飛翔的魚
其實題目的意思是飛機會不會因為自己的操作，導致在各系統都正常的情況下，在空中發生結構破壞或解體。
如果是機械操作的飛機，即駕駛杆與舵面為機械連線，駕駛杆的位移與舵面嚴格對應。那顯然是會出現因為自身操作導致失控最終解體的。比如：
持續拉桿、收油門，導致失速後進入尾旋，飛機持續旋轉加速下墜，最終多半是會解體的；
大速度俯衝然後迅速拉起或蹬舵，那麼多半機翼、平尾、垂尾是會被破壞的
飛機的各部件都有其設計的、可使用的高度、速度範圍，超出範圍顯然是會出問題的。
但是如果是電傳飛機，那麼就不太一樣了。
電傳操縱是指駕駛杆的操作被採集為訊號，通過線路傳送給計算機，經過計算、核對後，再傳送給各舵面的執行機構，相當於駕駛員的操作被計算機監管著。電傳系統不僅讓駕駛員可以輕鬆操控飛機，現在融合了控制技術，也讓飛機的穩定性、機動性和其他各項效能有了很大的進步。除了對效能的提高，對現代飛機的安全性也大大地提高了。
現代電傳操縱系統（這裡包含控制系統）的設計目標對安全性提出了很高的要求，基本要求無故障狀態下，飛行員的任何操縱都無法導致飛機破壞。因為電傳操縱系統對各舵面的實際輸出和飛機各狀態下允許的機動進行了嚴格限制：
你想客機倒飛，把駕駛盤（杆）一直壓到最右邊——飛控計算機在滾轉角到30度的時候就不接受你的滾轉指令了，滾轉最大只能到30度。
你想通過俯衝迅速拉桿獲得大過載，使飛機結構破壞——飛控計算機根據當前速度和高度嚴格控制公升降舵的偏轉角度，使最大過載不超過1.5，完全在結構可承受範圍內。
你想持續拉桿、收油門，使飛機失速——飛控計算機在迎角達到10度，速度接近失速速度時就不再減速。
你想在大速壓下猛偏方向舵使方向舵破壞——飛控計算機會根據當前速度和高度限制方向舵的最大偏角，就算偏到最大也不會破壞。
當然不論是軟體還是硬體層面，都不可能萬無一失，電傳操縱只能說大幅降低了飛機因為不當操作或故意操作引起結構破壞的可能性，不敢說絕對消滅了這種可能性。而且目前還是由機長掌握絕對的最高許可權，如果機長直接把飛控系統關了那誰也沒辦法。
7樓：flysafe
如果以折斷機翼為目的，總有一種機動動作可以做到。但是客機不是用來做極限機動的，歷史上少有的曾經有幾次大型客機經受極大載荷之後正常落地的，比如側滑，或者倒飛乙隻手數的過來，卻仍然沒有參考價值，因為我們不知道什麼時候要有多麼極限的情況才能用到它
8樓：ghostcaptain
肯定會啊，畢竟工程師設計的東西肯定有個上限的。
若是高空俯衝，速度很大的情況下，做極限的機動拉起等，都是有可能折斷機翼或者是損壞集體結構的。
9樓：慷師傅
飛機的公升力等於1/2*機翼面積*空氣密度*飛機速度的平方*公升力係數（手機打字沒辦法……）。也就是說飛機的公升力和飛機速度平方成正比，只要速度夠大，飛機公升力也會以平方形式遞增。
飛機所受載荷等於公升力和重力的比值，正常民航客機在光潔形態下的載荷限制是2.5G。只要你能做到超過2.5G的機動，就有可能損傷飛機結構，大幅度超過就能使飛機解體。
10樓：
拉機動拉過了最大過載斷機翼或者結構損壞都是正常現象
連專門設計出來就是可以飛這些各種機動的戰鬥機都能被拉斷，為什麼本來就應該平穩飛行的客機不會呢？
PS：高速的時候更容易拉斷機翼
11樓：FADEC
做機動動作如果超過飛機結構極限是有可能把機翼折斷，但折斷機翼的是過載，也就是我們常說的G力而不是氣壓。問題的關鍵就是能在飛行過程中拉出遠超飛機限制的過載，電傳操縱的飛機在正常法則之下是有包線保護的，典型的如A320、A330、A340等等這類空客飛機，在飛控正常法則之下是拉不出超過限制的過載的。至於波音/麥道的電傳飛機，如777、787、MD11，飛控在正常模式之下也是可以施加遠超於正常的杆力來讓飛機突破正常包線，至於737、757、747這些機械操縱的飛機更不用說了，後兩者如果在大表速狀態下拉猛了我覺得有解體的可能，但即便是機械操縱的飛機也不代表沒有操作極限保護，比如737NG的方向舵、副翼在不同空速下偏轉角度限制是不同的。
以上是個人愚見，畢竟不是飛行的，可能有些地方不準確。
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