1樓：Spitwater
這個問題更直接的表述是，既然噴管是阻力部件（以收斂噴管為例，縮擴噴管情況稍微複雜些），那麼為什麼航空發動機還需要它？
回答很簡單，如果把噴管的作用從「使氣流膨脹加速產生推力」改成「在盡可能小的阻力下實現對氣流的節流，以維持發動機內的高壓，使壓氣機等推力部件得以正常產生推力」是不是豁然開朗？
一旦把噴管去掉，航空發動機內會瞬間失壓，壓氣機等推力部件賴以產生推力的高壓蕩然無存，阻力是沒了，更大的推力也沒了。
那麼怎麼理解「盡可能小的阻力」，想象一下，如果把噴管換成乙個節流閥，同樣也能維持發動機內的高壓。但氣流流過節流閥的損失極大，節流閥產生的阻力比噴管大得多，儘管對前面的推力部件沒什麼明顯影響，但總推力會嚴重下降。而噴管之間也有優劣，恰好完全膨脹之所以是最理想的就是因為它的阻力最小。
2樓：wwemma
看了一下描述，樓主應該是沒有搞清楚推力和噴管的反向推力（也就是氣體作用於噴管的力）的區別。首先，加速氣流所產生的反推力是作用於氣源的，因此發動機（以渦扇為例）推力的主要作用位置在壓氣機和燃燒室，並不在噴管，噴管的作用是改善氣體的膨脹，使其降焓加速，也可以這樣理解：噴管阻礙了氣體的自由膨脹，使得發動機「憋氣」，從而提高噴管前前氣源的壓力，使得推力增大。
其次，一定工況下的氣體經過噴管膨脹所產生的推力有乙個最大值，噴管收縮比也有乙個最佳值，只有在相同流量下氣體動量變化越大推力越大。也就是說：沒有了噴管，等於噴管不受力，出口高溫氣體沒有完全膨脹直接排出，作用於噴管前的壓力降低，推力變小了；加上噴管，加速了氣體，雖然噴管受到氣體的作用力增大，但氣體作用於噴管前氣源的壓力也增大。
但推力大小並不是隨噴管收縮比單調製化的。
3樓：一攻城獅
我沒看明白你想問什麼？稍微解釋一下，看是否對你有幫助。
兩個定義都是正確的，只是針對的研究物件不一樣，乙個是氣體，乙個是發動機本體，也就是作用力和反作用力的關係。
4樓：取個名字
算推力的時候，是把發動機看成整體的，就是控制體積的方法計算發動機推力，（附加阻力就是這麼來的），因此沒有考慮尾噴內部流動。事實上尾噴產生的就是阻力，從發動機結構上可以發現，發動機向前的力主要在風扇，壓氣機上，向後的力在渦輪和尾噴上！至於為什麼不去掉尾噴，我覺得可以這麼理解：
把尾噴看成控制體，尾噴氣流加速向後，肯定有向前的作用力，直接作用與渦輪等部件，如果沒有尾噴氣流加速，最後一級渦輪向後的拉力會更大，因此可以說尾噴減少了最後一級渦輪的向後拉力。（自己的理解，可能有不正確的地方）
另外，民用大涵道比發動機尾噴好像是可有可無的，不確定，可以查一下資料哈！
補充一下，可調尾噴還有控制落壓比，控制風扇轉速的用處！
5樓：釩啞鈴
尾噴管不是孤立存在的,去掉尾噴管會使得燃燒室後其他部分的壓強減小,向前的合力減小.
就像渦輪也受到的合力也是向後的,但是去掉渦輪的話壓氣機就沒有動力工作.
所以每乙個部件對於推力的影響要考慮其對於其他部件的影響,而測量每乙個地方的壓強來計算推力太麻煩了,才需要根據動量變化這樣"乾淨"的資料進行計算.
亞音速氣體在絕熱有摩擦的管道中流動，速度為什麼會公升高？
Allen 有摩擦就是考慮粘性，會形成邊界層，邊界層增長，相當於縮口管道，截面一直變小，一定程度可以模擬無摩擦的縮口管道，速度一直增加，當然不會超音速，除非拉瓦爾。 程迪 前面的答案用邊界層增長導致流動截面收縮的解釋是有問題的。一維管流裡的速度就是平均速度，前面的解釋無法說明核心流和邊界層一起平均之...
亞音速氣流流速增加為什麼氣流分離點後移？
你好！當亞音速氣流流動進入充分發展階段後，流動中的慣性效應便可以忽略。那麼流動的控制主要是依靠粘性效應 壓力和動量之間的平衡。由於粘度的存在，發生了邊界層的分離。以乙個流經圓柱體的流動為例，可以方便地解釋。如圖，是乙個無粘流動，流線能夠很好地貼合著圓柱體的邊界而不會發生分離。並且其壓力分布是對稱的，...
超音速飛機的渦輪發動機與亞音速飛機用的在設計上有什麼顯著的不同？
liulow 手頭沒有圖 其實網盤裡應該有不少PDF了，手機懶得下，我一會整理一下233 首先我們先從方案角度來看二者有什麼區別，不論是直接從現有發動機裡面挑選，還是使用新的設計，飛機永遠是先於發動機的，也就是飛機先有效能指標再分解到發動機指標。好，對於一款亞音速客機 還是以客機為例，軍機扯起來複雜...