1樓：
你好！當亞音速氣流流動進入充分發展階段後，流動中的慣性效應便可以忽略。那麼流動的控制主要是依靠粘性效應、壓力和動量之間的平衡。由於粘度的存在，發生了邊界層的分離。
以乙個流經圓柱體的流動為例，可以方便地解釋。
如圖，是乙個無粘流動，流線能夠很好地貼合著圓柱體的邊界而不會發生分離。
並且其壓力分布是對稱的，像乙個「壓力山」一樣，如下圖所示。
當引入了實際流體（即具有粘度），無論粘度多麼小，都會發生邊界層的分離。由於涉及到粘性效應，邊界層中的粒子在沿流動時會經歷能量損失，從而在某一處特定位置發生分離，如下圖所示。
產生分離的原因就是能量損失。流體粒子沒有足夠的能量從A到C，再從C到F，流體的性質也不再是對稱的分布。
可以看到粘性流動中邊界層中流體粒子的速度剖面，發現和主流速度是有差值的，這樣就造成了動能（動量）的損失，當動能不足時，就沒有足夠的能量來抵抗壓力的不斷增大，所以就會在某一處發生分離現象。所以當題主提出的氣流速度增大時，相當於給氣體注入了一定的動能（能量），那麼氣流就會有更多的能量來抵抗壓力的增大，所以分離點就會後移。
亞音速氣體在絕熱有摩擦的管道中流動，速度為什麼會公升高？
Allen 有摩擦就是考慮粘性，會形成邊界層，邊界層增長，相當於縮口管道，截面一直變小，一定程度可以模擬無摩擦的縮口管道，速度一直增加，當然不會超音速，除非拉瓦爾。 程迪 前面的答案用邊界層增長導致流動截面收縮的解釋是有問題的。一維管流裡的速度就是平均速度，前面的解釋無法說明核心流和邊界層一起平均之...
亞音速航發收斂尾碰管受到反向推力與收斂尾噴管加速氣流產生推力怎麼理解？
Spitwater 這個問題更直接的表述是，既然噴管是阻力部件 以收斂噴管為例，縮擴噴管情況稍微複雜些 那麼為什麼航空發動機還需要它？回答很簡單，如果把噴管的作用從 使氣流膨脹加速產生推力 改成 在盡可能小的阻力下實現對氣流的節流，以維持發動機內的高壓，使壓氣機等推力部件得以正常產生推力 是不是豁然...
超音速飛機的渦輪發動機與亞音速飛機用的在設計上有什麼顯著的不同？
liulow 手頭沒有圖 其實網盤裡應該有不少PDF了，手機懶得下，我一會整理一下233 首先我們先從方案角度來看二者有什麼區別，不論是直接從現有發動機裡面挑選，還是使用新的設計，飛機永遠是先於發動機的，也就是飛機先有效能指標再分解到發動機指標。好，對於一款亞音速客機 還是以客機為例，軍機扯起來複雜...