1樓：楊憨實
飛機降落後，主要通過三種方式制動。
首先是擾流板，它們是民航客機機翼上表面的一排活動擋板，展開增大空氣阻力而使飛機減速；同時會給飛機乙個向下的分力，增大滑降角。飛機從高空下降時增加的動能，可以通過擾流板消耗。但是在近高階段，飛機需要低速和小滑降角（即低速高公升力），於是不再使用擾流板減速，而是依靠襟翼和起落架的空氣阻力。
襟翼在提供阻力的同時，也提供巨大的公升力（應該說襟翼原本是為提高低速飛行時的公升力而設計的）。這時擾流板仍會時開時合，目的是在低速狀態下配合副翼使飛機滾轉轉向對準跑道，並非減速之用。降落之後，機輪上的感測器會再次開啟擾流板，配合其他手段減速；此時擾流板提供的下壓力亦可增加機輪剎車的效果。
（向上翻起的是擾流板，向下後伸展的是襟翼。做個受力分析圖可知，擾流板受力可分為阻力和下壓力，襟翼受力可分為阻力和公升力。）
降落後仍在跑道上高速滑跑時，是通過推力反向器配合機輪剎車制動的，此時飛機仍有殘餘公升力，機輪制動的效能不佳。渦輪風扇發動機推力反向器的工作原理是封閉原有的發動機出氣口，利用擋板將氣流反向排出。對常見的客機來說，坐在機翼後方的乘客此時可以看到發動機外殼的動作，同時聽到巨大的轟鳴聲。
這是推力反向器擾亂的氣流發出的聲音。若是渦輪螺旋槳發動機，則是通過改變槳葉角度將推力反向（想象一下電風扇變成排氣扇）。另外，雖然推力反向器可以讓飛機在地面上後退，但飛機一般是被推車推出停泊位的。
（圖中可見飛機的前緣縫翼和後緣襟翼都處於開啟位置，推知飛機剛剛著落，此時發動機的反向器處於開啟狀態。）
當速度降低後，飛行員將發動機油門收回，反推的制動效果降低。為了防止發動機過熱，也避免反向氣流掀起異物被發動機吸入，飛機不再使用推力反向器制動，而像汽車一樣，僅僅使用機輪剎車。不過，比汽車先進的地方是，飛機使用的是液壓系統。
還有，現在汽車普遍安裝了的ABS（Anti BaoSi?）系統早先就是運用在飛機上的。
2樓：
我不是專業的，不過我玩 XP11 的時候是落地前 Auto-brake = Max，Spoiler = Armed，Flap = 15~23，觸地後 Throttle = Min，Reverse = Max。觸地後擾流板會自動開啟，當 Throttle 打到最小後自動剎車也會自動啟用的，加上反推。這 3 個都是必要的制動手段，缺少乙個都會多多少少有一些問題。
比如自動擾流板不開可能會起跳，或給自動剎車的壓力不足，沒有反推，光靠自動剎車的剎車力也會不足。
3樓：成心文
無動力，有剎車。飛機在地面減速，輪剎是主力，反推和擾流板都是輔助。飛機剎車制動力非常大，所以為什麼落地後滑行階段空姐也會讓乘客們繫好安全帶直至飛機停穩。
國內很多乘客素質不高，一落地就齊刷刷解開安全帶，這樣不安全，別跟他們學。
波音737-800飛機精彩剎車測試
4樓：汪敬軒
飛機降落減速的幾個手段：地面擾流板，反推，當然也有起落架的輪子剎車。
而輪子的剎車是由BSCU剎車系統控制項來完成的（當然作為空客狗完全無視B家）
而現在的剎車都是防滯剎車，就是計算機會通過檢測滑滯率來控制剎車的力度，防止拖胎。
5樓：
從落地到停止，飛機對地面壓力越來越大，機翼產生向上推力和速度成正比。停止時壓力為飛機重力。減速過程主要靠空氣阻力提供反推力。
加速度不能太大，否則乘客會不適。輪胎自由轉動，雖然有摩擦力但很小。（不能太大，否則機頭該著地了！
）輪胎印嘛，沒見過。可能是最後階段剎車用，也可能是特殊情況吧。
6樓：張鵬
剎車的功能當然是有的，但是對於剎車的使用是有嚴格的規定的。不同的飛機會根據自身重量有剎車使用的一些限制。
由於現代大型飛機動輒上百噸的重量，什麼樣的剎車也不能保證最有效的減速，因為即便鎖死輪胎，也是靠輪胎的摩擦力來減速，這樣輪胎很容易爆胎進而造成飛機的失控。所以一般是速度低於一定標準的時候用來最終減速。
飛機落地後最主要的減速手段還是發動機的反推，這比剎車有效的多。
7樓：曉靜
飛機在落地前，有擾流減速板，用來給飛機減速，並將飛機機身下壓。
當飛機觸地瞬間，起落架感應到壓力後，機載系統啟動反推力減速裝置；並開啟地面減速板，其主要作用是將機身壓在地面上，為後續的機輪剎車增大摩擦力。
此瞬間的輪子是自由滾動的，並沒有剎車。輪胎印的存在，應該是落地瞬間，輪子轉速為0，無法立即加速到和機身速度匹配的轉速，導致的。
8樓：馬健
必須有剎車，飛機在近地的過程中開啟擾流板減速，當降落後在開啟反推力整流罩進一步減速，當速度降下以後就可以利用起落架上的剎車裝置來停車了。
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