1樓：daijun211
週末剛好有個朋友問我充電樁的事兒，給我發了一張圖…
任何用電裝置或者用電器，都會有輸入電壓範圍，這個引數。例如上面的充電樁（實際上是儲能系統）的輸入電壓範圍是200-1000VDC，直流電200-1000V以內…
再比如，這個手機充電器：
輸入電壓範圍是100-240Vac，也就是說，在交流電100-240V情況下，這個充電器能正常工作。
再比如，這個車載OBC控制器：
輸入電壓範圍是90-264Vac，也就是說，在交流電90-264V情況下，這個OBC能正常工作。
再乘上電流，基本得出最大功率了。（有些裝置也會直接標上最大功率）
那到底會不會使得電網壓力過大呢？
先給大家普及一下，超充（快充）裝置的原理。大家平時看到的快充樁，其實只是快充樁的部分而已。
第一種：樁櫃分體式的模式（靈魂畫手登場）
如下，有乙個AC電輸入，進入乙個充電機櫃（內部配置數量不等的功率模組），然後分布出去一根到數跟不等的快充槍，凡是自建充電樁或者需要大功率輸出的充電樁，都是採用這種方式。
這種方式的好處是，充電樁目測體積小，可以建設的很漂亮，使用者只需要看到使用的槍頭部分的一些裝置就好，大功率的電力單元，可以遠離充電槍頭，遠離車輛，遠離人員，而且充電功率可以做的特別大，因為功率模組單獨遠離，設計和操作的時候，空間限制就小。
順手拍了一張
第二種，樁櫃一體式的模式（靈魂畫手）
如下，有乙個AC電輸入，進入乙個充電機櫃（內部配置數量不等的功率模組），然後分布出去一根到數跟不等的快充槍，但是是連在機櫃模組一起的，功率較小的充電樁，都是採用這種方式。
這種方式的好處是，充電樁整體體積小，直接可以搬運，接電就能工作。很多整車廠通常採購這樣的充電樁用來做實驗，因為方便運輸。一些功率較小的充電樁，也用這種方式，占地面積小，便於布置充電車位。
所以，基於常規來說，在電網功率一定的情況下，前兩種模式一般都會受限。。。一旦增加車輛和充電樁的數量，要麼功率下降，要麼電網超負荷。
那，我們就引進另一種模式
第三種:充電樁+儲能櫃一體模式。
如下，和樁櫃分體式的模式。的結構基本一致，就是增加了乙個儲能櫃。
此方案目的是為了：支援更大的充電功率。有一些充電站在充電高峰時候無法同時支援多輛車充電，或者車多的時候，影響充電速度。
那麼，通過引入充電儲能櫃的方法：空閒時，給儲能櫃充電，工作時給充電機櫃單獨供電支援多車大功率充電……
小鵬公司內部建設的儲能站
所以確實，隨著用電車輛和充電樁的普及。以及大功率車輛越來越多（行業都在走大功率充電的設計方向），尤其是充電時候的一些峰值功率。甚至超過250kw。
當然了，電網波動，發生的概率也有，基本上在充電樁設計的時候，已經規避了這個風險了……但是很容易就降功率。在多車工作充電的時候。
方案三的自建儲能站的模式，其實就很大程度上改善了「用車高峰時段的大功率充電需求」。
所以，困難是有的，解決方案也是有的！人們的智慧型，就是用來解決這樣的問題的！
2樓：廣州貸款邱亮洪
一般來看電動車充電會耗電，絕對會增加電力負荷。電網每天每時每刻的負荷都在變化，有用電高峰，也有用電低谷。特別是電動車快速充電大規模應用在用電高峰時，對電網危害幾大，輕則電壓波動電壓降低，增加電網不穩定性增加電網損耗，重則電網跳閘燒毀裝置，電網崩潰。
對於這種問題，我們應該積極面對，用人類智慧型和科技手段解決。我們應該根據用電負荷，電動車實際充電需要，新能源應用，實際出行需要建立智慧型雲充電系統。智慧型雲充電系統的核心技術是智慧型充電和智慧型反向輸電，實現方法主要兩種。
智慧型充電具體實施方法，下班回家後，電動車自動接入小區智慧型充電樁，因為是用電晚間用電高峰時段，電動車還有剩餘80%電量，反向向電網輸電掙取國家電費。到晚上用電低谷時，根據時時電網電價自動調整充電電流，智慧型雲充電系統綜合考慮充電費用，電網安全，出行需要，蓄電池維護保養等因素做出最優選擇。
3樓：圓桌騎士
可以說比較大，例如特斯拉的超充，250kw按照市電380來算就要400不到的電流（實際是400v600a的直流充電，乙個停車場可以吃點乙個電源倉的電估計還不止。配網不公升級難了
4樓：L48 125mm
個人覺得不會，而且效果恰恰相反。
因為夜間用電側是低谷，而電動汽車的充電時間主要是夜間，實際上間接達到了電網想做但很難辦到的削峰填谷的作用。
所以個人覺得電動汽車的普及反而會穩定電網的執行。
5樓：
會。工廠用電量高，一般情況是高壓專線，不涉及配網建設。
充電樁會分散很多，對低壓配網確實有一定的壓力。如果把充電樁集中起來，對電網壓力不是很大，但這個完全不現實。
6樓：行者-3322
個人認為大功率充電樁的大量投入會對電網產生壓力，尤其是大型快充120千瓦、360千瓦或者更高。給您做乙個推算：乙個大型充電站，單個充電樁功率為360千瓦（60度電的汽車10分鐘充滿），按充電站10個樁計算就是3600千瓦，每個站一天滿載能服務1000輛車，城市100萬輛車需要1000個左右的快充站，共計新增負荷會是360萬千瓦，對小型城市供電還是有影響的，甚至涉及電網整體改造增容。
個人認為後期充電的主流模式應該是交流慢充為主，快充只是乙個應急或輔助，慢充7千瓦對電網影響會較小。
7樓：兩天
不會。如果對用電特別厲害的企業有所了解，你就會明白，這種擔心完全是杞人憂天。
有的企業，乙個廠區光一天的電費就得幾百萬元，那得是多大的用電量？
乙個城市，不會需要太多的快充樁，肯定會是慢充樁為主。如果乙個城市有10萬個120KW的快充樁，是1200萬KW，對乙個城市來說，不算什麼了不起。
老舊小區，也不是問題，最近這些年，老舊小區電力改造、電容量公升級都進行了了多少次了，以後遍地充電樁也不過是再來幾次罷了。畢竟，小區裡又不需要裝快充樁，或者只需裝十幾個就夠了。
不要忘了，中國是全世界特高壓輸電最強的國家，中國的電氣技術早已獨步全球。
未來，區區幾億臺電動車的充電問題，根本難不住工程師們，也難不住國家。
8樓：xx xx
是的，現在壓力不大，隨著規模的擴大，壓力就上公升了。
主要在幾方面，一是負荷壓力。現在的直流樁功率大多在60，120，160，180kW等功率。如果乙個充電站有6臺120的樁，功率就會到720kW，顯然這個功率是要單獨增容的。
原來配電網不一定會有多大的裕度。現在超級充電樁功率已經奔向600kW以上了，如果進行推廣，電網的壓力就出來了。
二是電能質量問題，直流樁實質上就是整流裝置，必然會帶來諧波問題。但這個影響有多大，不好說。手頭上有某地的實測資料，對乙個充電站來說，多台樁之間的諧波可能會抵消一部分，但諧波對電網的影響仍然不可忽視。
三是潮流問題。如果大面積普及後，需要重新分析充電潮流問題，這個不了解，就不多說了。
四是三相不平衡問題。交流樁基本上以單相為主，如果規劃不好，可能會加劇檯區的三相不平衡問題。
五是削峰填谷問題。通常情況下，如果車主有車位和交流樁的話，電動汽車充電會利用晚上充電，從而充分利用電網。但是大規模普及後，未來更多的還是利用直流樁來充電。
包括未來高速公路充電，有可能與用電高峰重合。未來有序充電和V2G充電樁可能會有所緩解。
六是要打造第二張用電網，這也從側面說明了已經認識到對電網的衝擊。
以上描述基於充電樁和電動汽車大規模普及的前提。
9樓：透明的胖龍貓
看區域大小，對乙個城市來說，基本沒有太大影響，相對工業而言，充電樁不算什麼，但是對於乙個小區而言，尤其是老舊小區，影響巨大，甚至能讓整個小區跳閘，這也是老舊小區難推充電樁原因之一，當然，利益糾葛才是根本原因。
10樓：千萬別寫自己名字
結論：不會有太大影響。
原因：1.交流樁，220v或者380v接入，你可以簡單理解為多接入了幾個工廠，空調什麼的。
對現有電網影響，並不大。而且重點是分布比較分散，不會單一某一地區太大的電網壓力，甚至都不需要擴容。
2.直流樁，現在的充電樁普遍帶有儲能技術。谷電價低這個應該不用解釋。
谷電儲能，白天充電賺錢這個也很好理解…而且現在某些充電樁（利益相關，不提及品牌）可以根據小區的電網壓力以及容量，調配充電電流。對電網最直接的影響是削峰平谷，當然這算是益處了。
11樓：獨魚僅一
對電網的壓力增加極其有限。
其中大功率充電樁的技術手段另乙個回答已經提到了。
其次電動汽車的充電場景，絕大多數依靠低功率的交流樁。而交流樁絕大部分是固定車位。因為晚上電價便宜，所以主要選擇在夜間充電，不會對電網造成額外壓力，甚至還有部分填谷效應，降低電網的波動。
12樓：
大功率充電樁動輒幾百千瓦，乙個充電站通常有多個充電樁。肯定會加大對電網的負擔，現行的做法是充電站配備儲能裝置。有儲能裝置的充電站有以下特點：
1，汽車充電過程並不是一直大功率，會隨著充電時間調節功率。當需要大功率時從儲能獲取一部分或者全部；
2，充電樁功率可以隔離，隔離後的充電樁之間不會共享功率。也就不會因為多車同時充電而影響效率。
3，儲能裝置可在谷期補充電能，降低營運成本。
具體可參照特斯拉的V3充電站，已經具備了240KW的充電功率了。
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