1樓：銘健
車盲前來答題。各位，莫扯太多專業術語，請拿出你們的手機，兩台，擺好造型（25％重疊面，15度偏置角），撞上去，看看兩個手機的接觸面積是多少，我們知道，撞擊的接觸面積越小，作用力越大。我們再來看看零度偏置角25％重疊面碰撞的情況，接觸面積是多大，比15度的大不少，所以，你們都懂的，這確實是最嚴苛的碰撞測試了，因為IIHS的25％重疊面之前一直沒有角度。
樓上有同學說無角度100％重疊面碰撞更嚴苛？想一想兩敗俱傷和獨善其身的區別。
2樓：
當然是很嚴苛的了，至於是不是最嚴苛，我不敢說，留給將來，但我想說的是：
請在美國銷量穩居吊車尾的某國神車趕快做同樣的測試，以證明美國消費者都是傻的。
3樓：雁字回時
這個應該是和車身穩定相關的，側面碰撞容易側翻，打轉，甚至車身飛起，車裡的人受力就不是前後了，安全帶在該情況的安全係數要小很多，人被甩飛的概率都很大，尤其是後排。賽車時發生類似情況比較多。
4樓：Yorky
這個問題其實很簡單的，在同樣的速度下，相同實驗的車輛，不同的碰撞面積，所受的衝擊肯定不一樣，從而其破壞性肯定隨之不同。下面就說下目前的碰撞型別的區別：
1：在國內的碰撞試驗中也就是C-NCAP法規的要求裡是正面100%剛性壁障碰撞、正面40%可變形壁障碰撞、側面可變形壁障碰撞。除了40%碰撞的試驗在碰撞試驗裡大部分自主品牌都可以輕鬆面對，40%碰撞不僅要求高，速度也高很多（64kmph），這個試驗主要就是充分的保護主駕的成員安全。
但其實有乙個防撞梁和乙個吸能盒可以達到相應的保護作用。
2：在歐洲和美國是有很多汽車協會的，像小重疊的碰撞就是IIHS（美國保險協會)的碰撞要求，次法規的要求就是很嚴格的，主要是目前的汽車機構很難達到保護的效果，在此類碰撞中主要是通過A柱的強度來避免乘員艙的大量壓縮。一開始這個法規用寶馬的車做，A柱變形很嚴重，乘員艙壓縮量過大，駕駛員存活空間小。
（就寫到這，有時間在寫）
5樓：
傳統的碰撞安全試驗或者傳統的碰撞安全設計中，縱樑作為最主要的傳力路徑，合理的結構設計及材料使用能夠使縱樑充分的壓潰吸能，進而有效降低車體加速度/前壁板侵入量/轉向柱後移量/轉向柱上移量/踏板後移量/踏板上移量等，維持了乘員艙的穩定性。
而對於小重疊碰撞來講，縱樑已經在碰撞區域外。試驗車以高速衝擊壁障時，壁障直接對準乘員艙。所有的能量都將由乘員艙來吸收。必然導致崩潰。
6樓：一點也不好笑
瀉藥。可惜我只是乙個外行的汽車愛好者，甚至不是理工科學生。不能從材料學、力學等方面來分析。
只能從表面上說一下我的理解。目前公認最為嚴格的碰撞測試是美國IIHS的25%重疊率碰撞，相同的衝擊力，更小的碰撞面積，對車身的強度要求更是成倍增加，當初剛誕生的時候，幾乎所有車型都死翹翹。甚至到了現在，還有不少車型難以通過這個測試。
這個測試在中國並沒有使用（廢話，如果使用這個測試，那至少有一半車都沒法賣了，比如大部分自主車型和披著合資外衣的自主車型，沒錯就是在說你，打死Alto），這次廣本搞得這個我不知道是不是中國第一次的25%偏執碰撞測試，而且還是小角度碰撞，相當於拿乙個角去撞，其標準要比IIHS的更為嚴格。希望通過這次試驗能讓人明白什麼才是安全的車吧，什麼才是評判一輛車安全與否的標準。
當然，絕大部分人買車，還是會去按車皮、聽關門聲來檢驗汽車安不安全的。
為什麼增五度音數上等於小六度卻不協和？
彭小悠Lavender 首先你說的這個不協和是理論上的不協和，理論和實際其實是有差距的。第二，在和聲學裡，增五度與小六度很有可能處在的和弦不同，增五度是處在變音和弦中的，且一般是七和弦，而小六度一般處在自然音和弦，甚至小六度會在最基本的正音級三和弦裡。第三，從調式的角度來看，增五度不具有穩定性，有強...
為什麼三角形內角和一定是 180 度？
long for 我記得看一本書上看到過說三角形在凸面上內角和大於180，凹面上內角和小於180 但是有乙個選擇題是上三角形內角合都等於180度不知道是選還是不選 我懂你的困惑，多年前我跟你一樣在思考這個問題。以現在的我來看，這只是乙個公設原始起點。這個起點是不是180都無所謂。但是，你肯定還是糾纏...
為什麼歐氏幾何定義三角形內角和 180 度，而不是別的例如更好記的 100 度？
這是乙個非常好的問題，說明題主有樂於思考的良好習慣。似乎沒有哪個回答，說到了本質，也沒有get到題主的意思，我忍不住來回答一下。首先這不是定義，這是定理。通過初中數學簡單的平面幾何,過三角形頂點作平行於底邊的直線。利用平行線間內錯角相等就可以很快推導出三角形內角之和為一條直線的角度，即所謂的平角。它...