1樓：雷電法王張三
冬季電動車續航縮水是多方因素疊加帶來的，電池的化學特性、車主的用車習慣等都對其有重大的影響，應理性分析背後的原理，且不必對此感到過分擔憂，根據實際情況合理使用，可滿足日常用車需求即可。
最近北京的平均溫度已經達到0℃了，電動車在冬季的續航能力又成了熱議的話題。
前兩周，一位在北京的使用者發帖稱，其購買標準續航磷酸鐵鋰版Model 3標稱的NEDC續航應該是468公里，但現在充滿電之後上一次達到380公里，而這一次只有350公里續航。等於這台車還沒開出去一公里，便損失了118公里的續航，等於進入冬天後續航折損了25%。還有網友稱，實際行駛過程中續航里程降低50%以上。
山西的一位車主也表示，其購買的比亞迪漢續航滿電跑到百分之五的電只跑了230公里，離表顯續航605公里衰減了將近三分之二。
1、 電池的化學特性
2、 車主的用車習慣
3、 SOC估算不准
下面我們逐一來分析：
1、電池的化學特性
我們都知道，磷酸鐵鋰的低溫效能比三元稍弱一些。電池做功本質上就是化學反應，溫度越低，化學反應越緩慢，產生的內阻也越大，做功的同時消耗的熱量變大，電池容量縮水。無論是充電還是放電，電池都存在內阻，而且溫度越低、內阻越大。
實驗表明，磷酸鐵鋰最適宜的工作溫度是25℃，這時總放電量為 100%，當溫度降低到-10℃時，總放電量會降低到 80%。而三元電池在-10℃時，容量保持率為90%左右。這和鋰離子的擴散容易程度相關。
磷酸鐵鋰的擴散是一維管狀，乙個個擴散，導致有些鋰離子沒有排上隊；三元擴散是二維平面，擴散效率比磷酸鐵鋰要好一些，但是也有部分鋰離子沒有排上隊。
不過這僅僅是單電芯維度的表現，將其組合到整個電池包中，電芯在放電過程中的輕微發熱，以及電池包自帶的熱管理系統，會讓電芯保持在較適宜的工作溫度，能夠釋放大部分電量。
2、車主用車習慣的問題
冬季電動車續航減少大概率和整車的使用情況相關。在用車過程中，電池除了用於動力輸出，還需要滿足一系列額外的用電需求，比如在啟動前給電池做熱身，讓電池的溫度調整到適宜的區間，以及開空調取暖，或者開車時急加速、急剎車，這些習慣會大幅度增加電耗，進而縮短續航里程。
3、SOC估算不准
此外，加重冬季續航里程焦慮還有乙個重要的原因，即車輛表顯突然掉電、跳電等問題，這和整車的BMS策略相關。BMS通過採集電池包的電壓、電流、溫度等，對電池的SOC進行預估，三元材料的電壓與SOC的對應關係很明確，基本可以憑藉電壓的值對應相應的SOC，而磷酸鐵鋰存在電台平台期，即SOC在 15%-95%之間，電壓的變化很小，也就無法通過電壓值來精確鎖定乙個SOC值。舉個極端的例子，就是容易把20%的電量誤以為是 80%的。
這也就是為什麼特斯拉建議消費者滿充進行 SOC 糾正，在95%以上的電壓具有顯著性，乙個電壓對應乙個SOC。
磷酸鐵鋰電池表顯電量不穩，是材料的特性，只是在現階段的電量計算方法下，電量預估準確度稍顯不足，並非是電池的原因。
在冬季如何提高實際續航里程呢？
對車主而言：
a.車輛停放：有條件建議將車停進車庫或地下室，能夠有效地對電池進行保溫，確保車輛能夠在較好的溫度條件下啟動。
c.平穩車速：盡量避免急加速、急剎車等會造成瞬時電流變大的駕駛習慣，避免電量的急速下降。
對車廠和電池廠而言：
a.電芯：採用低溫效能更好的正極、負極、電解液材料，在低溫條件下依然活蹦亂跳。
b.電池包：採用電池保溫技術，相當於給電池穿上棉衣，使其在冬天也保持活躍狀態。
c.自加熱系統：充分利用電池內阻實現自加熱，降低加熱所需電耗，改善冬季電池溫度條件，讓材料活躍起來，加速電化學反應。
d.BMS策略：足夠大的資料支撐，在技術上對模型進行修正，改善SOC估算精度問題。
總而言之，車主們在冬季用車需要養成良好的用車習慣，根據需求適時充電，無需過度擔心。而隨著電池技術的革新，冬季續航里程焦慮也將逐步減輕。
2樓：大源
目前這個階段，電芯的材料沒有大的改善，尤其是低溫條件下的放電能力，只能這麼多了，如果特別在意這個，只有考慮三元材料的，建議再等幾年，低溫下放電效能能有大的提公升的產品出現。
其他的方式，就是考慮帶有熱幫浦的車，會比不帶這個的車，同等條件下，會跑更遠
3樓：Supermiao
還是混動發展晚了，當然這也是沒辦法的事，整體都太落後了，需要搶先發展新的，其實現在的最優方案就是混動，純電還是有著不小的問題，而混動就是現有的技術下比較完美的搭配。
4樓：
跟品牌無關，跟電動車無關（用電池的電瓶車，手機都是一樣），只跟電池有關。電動車電池也都一樣，要麼三元鋰電池，要麼磷酸鐵鋰電池。冬季續航都會打7折，開暖氣直接打骨折。
沒有辦法解決。這是電池的特性，買了就要承受（享受）
5樓：李二牛
電池低溫放電效能縮減是其本性，電池在高溫情況下放電效能縮減也是其本性，無法改變；電池放電過程中會產生熱量也是其本性，無法改變。
正常情況下電動車的設計是把熱量排出來，這樣才是比較合適的放電環境。
要解決低溫衰減的問題，就要改造電動車電池組散熱系統，把熱量利用起來，增加成本而已。
6樓：越過礁石
威馬電動車在解決北方冬季行車的柴油解決方案是非常實用的，只是不知這個系統的重量是多少，如果能夠模組化，每年冬季的時候簡單安裝上，夏天取下來的話，那麼這個方案可以被大多數電動車採用。至於以後電池的電力大到無須節約，或是充電方便到亂用電的時候，再一勞永逸的解決冬季用電問題也為時不晚。我覺得當前柴油解決方案非常值得推廣
7樓：
好辦。用柴油板車拉著跑，就解決續航問題了。
2. 用IVECO拉著發電機跟著跑，電動車沒電了就用柴油發電充。
3. 用柴油板車拉著電池組，電動車沒電了就用電池組給電動車充電，充滿之後板車拉著電池組去另找地方充電。
8樓：嚴選好車
電動汽車的續航一再提公升，包括熱幫浦空調技術在內的新技術也不斷加入，考慮到對於新能源車型的貢獻明顯，熱幫浦空調在今後的新能源車型上也會越來越普及。
空調對於私家車來說太重要了，不過很多電動車車主在冬天即便是哆哆嗦嗦，也要為了續航果斷放棄開暖風，有什麼能拯救他們的呢？看來只有等熱幫浦空調出手了。
· 為啥電動汽車開暖風費電？·
沒有內燃機輔助加熱，全靠電熱裝置
對於普通燃油車來說，冬季要實現暖風相對簡單，因為內燃機本身就是發熱的，而且還需要散熱也就是冷卻系帶走內燃機的熱量，確保熱效率和潤滑。散出的熱量排到外面也是浪費，冬天正好拿來給車內加溫。
對於沒有內燃機的純電動汽車來說，只有依靠空調裡面的輔助加熱裝置（一般目前主流的是PTC電熱裝置）來實現供給暖風。PTC最大的問題是效率不夠高，要達到一定的取暖效果就會需要較大的功率並且消耗較多的能量，所以出現一開暖風，電動車的續航里程就非常難堪了……
· 熱幫浦空調是啥原理？·
普通空調製冷反向操作
汽車空調製冷的原理其實和家用空調沒啥區別，都是利用壓縮製冷劑實現熱交換，也就是所謂熱幫浦效應。一般汽車空調的壓縮機都是為了製冷，當它反向操作的時候就可以制熱了。
相比傳統的半導體加熱技術，熱幫浦空調的能耗會降低大約50%。這樣在冬季開暖風的情況下，可以提公升大概10-15%的續航里程，這對於目前普遍300-500公里續航的車輛，還真是關鍵時刻續命了。
· 熱幫浦空調是萬能的麼？·
因為熱幫浦本身需要乙個與外界熱交換的過程，換句話說，外面太冷，裡面也不能太熱，所以在環境溫度溫度過低（-5或-10攝氏度）的情況下，熱幫浦的效率不高，近似於失效。
· 結語 ·
電動汽車的續航一再提公升，包括熱幫浦空調技術在內的新技術也不斷加入（其實目前沒有得到普及還是成本問題）。考慮到對於新能源車型的貢獻明顯，熱幫浦空調在今後的新能源車型上也會越來越普及。
9樓：小鵬汽車
OK everybody，要開始我的表演了。
想告訴題主，其實對於低溫用車，不必因道聽途說而過於擔憂。
續航會少一些確實無法避免，但車輛效能差不了多少
某鋰電池在不同溫度下放電曲線，隨著溫度的降低，鋰電池放電效能有所下降，如圖1。
可見，電池本身的溫度特性決定了電池的低溫效能不如常溫、高溫。所以，為了盡量補長這個短板，研發人員可以說是使盡渾身解數。（電池研發人員考慮提公升電池效能，整車開發人員考慮節約能耗等等......
）圖1一種典型的電動汽車的架構，如圖2。其中，動力電池可通過加熱PTC來進行加熱。
圖2有了上面兩張圖的基本了解之後，現學現用走起來。
相比常溫環境用車，低溫環境用車時，動力電池可以放電的總電量會稍微減少，同時考慮到使用者冬季使用制暖功能的消耗，還有車輛可能會使用加熱PTC來加熱動力電池（低溫效能好的動力電池就忽略）。
簡單來說，就是低溫環境下，動力電池可以放出的電量有所減少，所以，低溫環境下續航會相對少一些，這一點確實無法避免。
但是，別慌，好戲在後頭。
在低溫環境下，通過加熱PTC來加熱動力電池，讓動力電池處於乙個較為合適的工作溫度下，車輛的效能可以得到提公升。當然啦，有些具備「優良基因」的動力電池，在低溫環境下不用加熱動力電池，也可以保證良好的駕駛效能。
（不好意思地植入廣告，比如2020款的小鵬G3 520，-20℃與常溫相比，在電量充足的情況下，難以察覺到效能有變化；只有低電量的時候才可感受到一些駕駛效能變弱）
低溫環境下的充電，通過加熱PTC來加熱動力電池，讓電池處於乙個適合充電的溫度，不至於讓電池的充電速度變得太慢。
低溫的充電時間會稍微變長一些，但也不用太擔心。按-20℃來說，相當部分的主流車型，快充時間大概多花時間30~60min，慢充大概多花時間1~2h。當然啦，冬季也不可能一直那麼冷，春天總會來臨的嘛。
對於題主關於冬季續航提公升是否有意義的疑問。我想說，提公升續航肯定是有重大意義的。上「公式」：
冬季續航里程 = 動力電池可用能量 ÷（行車能耗 + 空調制暖能耗 + 電池加熱能耗）
顯然，增加動力電池可用能量，能讓人安心不少；在不影響使用者用車體驗的前提下，減少能耗也是可行的方法。
二、低溫用車技巧
除了車輛本身的情況外，車主的用車習慣也很重要。
盡可能地開車完立即充電
車輛開完車後，動力電池的溫度會比環境溫度高，這樣可減少充電時的電池加熱時間和加熱能量。可以說是節約時間也節約電費。
盡可能把車停在溫室
有條件的車主可以在低溫環境下將車停在溫室裡面，好好地「愛護」自己的電動車。畢竟，你需要暖氣，車也希望有。
電動汽車開發需要進一步提公升的地方
對於汽車開發人員來說，不斷減少直到消除使用者續航焦慮是我們一如既往的使命。
提公升電池的低溫效能
天方夜譚地想象一番，假如電池的低溫效能與常溫效能一致，那還有類似題主這樣的擔憂存在嗎？所以，不斷提公升電池的低溫效能，與常溫的差距越少，擔憂就越少。
提公升空調制熱的效能
提公升空調制熱的效能，減少低溫功耗，讓使用者不止身暖，還心暖。
智慧型化的低溫熱管理
根據環境溫度、使用者行駛距離、電池的電量情況等，進行綜合的判斷，在適當的時機加熱動力電池，讓動力電池恢復到常溫水平放出更多的電，也是一種切實可行的辦法。
好了。講了這麼多，相信題主可以少點擔憂。多參考當地的氣溫情況和冬季出行的需求做做判斷。
是什麼導致電動車冬季續航減少？
皆電 為什麼冬天到了，電動車續航直接減半？一部分原因是電動車沒有內燃機，不能利用發動機的廢熱制暖。而目前兩種主流解決方案 熱幫浦空調系統 和 電動壓縮機空調系統 PTC 都有乙個通病 大量吃電。另一部分的原因就是低溫環境對電池內部的電解液活性的影響。 Defry 在低溫環境下鋰離子電池活性會降低，導...
從理性角度，如何評價電動車冬季續航問題？
周衛東 冬季的里程焦慮，可以說是電動汽車目前無解的通病，也是電動汽車遲遲不能替代燃油車的阻礙之一。美國汽車協會曾做過乙個電動汽車冬季電池續航能力測試，在標準及可重複的寒冷環境中，被測試車輛平均續航減少高達41 2017年款特斯拉Model S 75D在測試環境中減少38 2018年款BMWi3更是減...
面對冬季新能源電動車續航折半，你會怎麼辦？
我們知道，除了充電的便利性，另乙個影響新能源汽車使用的問題是冬季續駛里程的下降，尤其近期天氣變化波動劇烈的時候，新能源汽車的續駛里程與理論里程差距更大。那麼新能源汽車的續駛里程與哪些因素相關，續駛里程縮短問題又如何解決呢？小知為您分析一下。首先是新能源汽車的冬季取暖耗能。新能源汽車的取暖方式與燃油車...