1樓：yuan
我現在比較傾向於認為，無論是簧下還是簧上，減重效果對加速效能來說差不多，只是旋轉部件的減重會因為槓桿原理而放大一些，重量越靠近圓形的邊緣效果越明顯。而輕量化本身是乙個積累量變的過程，只減掉輪圈上那一點點的重量對車輛加速效能影響不大，基礎動力越大的車輛，獲得的動力收益佔比相對越低。
比如 200 馬力 1.28 噸的車減到 1.23 噸，可能不敏感的人感受不到。
減到 1.1 噸，效果應該就比較明顯。但如果這車有 600 馬力，可能又沒什麼感覺了。
之所以單獨把「簧下」質量拎出來說，是因為簧下質量更大程度上是影響著懸掛響應性、輪胎貼地性，從而影響車輛在不平整路面上的效能。我搜尋「unsprung mass」看了幾篇國外的文章，提到的也都是這個。
2樓：徐匯軒
不會吧不會吧，不會真有人認為簧下一公斤簧上十公斤是乙個公式吧？
不會吧不會吧。
我們說話大部分都會用到乙個修辭手法，叫誇張。
比「簧下一公斤，簧上十公斤」更扯淡的是「簧下減了19公斤，相當於簧上減了190公斤」。
你想想，誰告訴你是等比，萬一是等差吶。
簧下一公斤，簧上十公斤，這句話，稍微有點常識的都知道這並不是乙個嚴謹的公式。更不能用來計算。
再者說了，現如今效能車都不惜重金上碳纖維車體為了輕量化，要是真的簧下一公斤簧上十公斤，那還用減車體嗎？簧下全換鋁合金不比碳纖維香？
3樓：一推就倒
文科生畢業好久了，但大概原理是：軸頭到輪胎邊緣的直線可以看作乙個費力槓桿。輪胎滾動要克服靜摩擦力。
靜摩擦力是由自身重量和接觸面產生的。減少了費力槓桿的阻力你告訴沒用？？？那個人中學物理沒學好鑑定完畢。
4樓：蛋蛋明
有些事情吧，就是給你製造個需求，讓你有購買慾望。
定性說，道理是沒錯。
但你要定量說呢，那只有一丟丟的效能提公升，值得花萬把塊麼？
這風氣從幾十年前日本開始，傳到台灣，到現在大陸，某些改裝品牌的銷售商總是在不斷地給人製造偽需求。
實際上場地賽道上的工況，對輪圈輕量化的需求反而不如公共道路的要求高。因為賽道並不顛簸（爬路肩除外）。對於拉力嘛，那自然是越輕越好。
至於輪圈的轉動慣量，對於輪上動輒幾千的扭矩來說，根本不夠看的，壓根影響不了啥。
最最最打臉的，其實吧……在正規賽事裡面，輪圈通常都被定死了最低重量，尤其是在近些年幾乎所有賽事都在追求成本控制的前提下。以CTCC超級組和TCR為例子，單隻輪圈最低限重11還是12kg（記不清了） ，限制鑄造圈，並且還整車限最低重量，限制最高功率。但是人家照樣比民間大神們改的車快得多得多得多。
所以不要說賽道怎麼怎麼賽車怎麼怎麼，那根本就是另乙個領域，說誇張點跟民用車壓根沒啥聯絡。
民用車換個零件圖個好看圖個樂就得了，不要總是產生自己車很快的錯覺。開車慫點安全第一。
5樓：jy03329360
topgear某期那仨一起改裝一台車，搞半天發現沒啥用，還有一期s開全順刷紐北，直接能拆全拆了。全車輕量化最有效，其他的還是需要調教，不然效果可能還慢了。
6樓：南遠若虛
輕量化是最便宜，又是最貴的強化。
拆座椅，拆內飾，扔備胎，都沒什麼成本。
輪轂，螺帽，碳纖車殼，碳陶剎車，什麼價？
你誤把100分里的前95分的含金量和那最後5分的含金量混為一談了。
一台街車，就在那實測沒有區別，你讓跑耐力賽，跑拉力賽的人情何以堪？
每個彎0.05秒的差距，24小時耐力賽裡就是套幾圈。
每個彎0.05S的差距，拉力乙個分站20多公里，是多少彎，多少秒？前三和後三的差距也就這樣。
當然，賽車的影響因素還有很多很多，但是誰又會去捨棄這個可控的變數呢？
慣例，我家大寶貝鎮樓。
7樓：龍兄
簧下一公斤，簧上十公斤，這個說法只是個比喻，確實改變簧下獲得得效能加持會比改簧上收益大，但是也不至於這麼多，而且也要看驅動形式，比如前驅車頭減輕10公斤（比如電瓶後置），對側傾的抑制效果會相當的明顯。
而對於簧下的改動，我自己的經驗是，腳上輕了，全身都舒服了很多，我有一輛標緻206一路改下來，以前有段時間為了提高剎車效能流用了原廠的大一號的卡鉗跟盤，就明顯感覺到車輪不跟腳，尤其是動態加減速上，會很遲鈍，直到更換了旋壓輪轂以後，方向都變輕了，懸掛的反應速度跟上面說到的動態加減速都有改善。
說到對圈速的提公升，其實很多時候，兩輛01加速差1秒的車，圈速可能差不到1秒，圈速的提公升是多方面的，可以說對於老手來說（對新手最大的限制是自己的技術），提高圈速可能是比提高01 04成績更難的事情，所以說換了更輕的輪轂但是圈速只能有一點點提公升的話，其實就是這樣，要啥自行車啊，就只是改了輪轂而已，能有提公升就不錯了。
8樓：東平大院
換一套不就知道了。
輕量化輪轂通過減少簧下質量，
減少輪子上跳對車身的衝擊，直觀表現就是車內感覺彈跳小箱體震動小噪音小;
加速輪子下壓時間，遇到坑坎輪子懸空時間減少，快速恢復有效抓地。
減少轉動慣量，起步速度加快，剎車反應變快;
減少方向機負荷，急而小的方向調整更快到位;
才減了19公斤啊？沒換胎吧，里程夠了就換套非防爆胎，妥妥的共減30公斤，保守計算加速時折合減了60公斤，是購車後最大的一項減重選項。
對顛簸感和箱體震動的減除效果是送的，
不需要做車內加強止振了
實際使用效果就是，別人砰砰過減速帶，你噗嗤噗嗤過減速帶，箱體震動小了之後你能聽清楚減震器的工作噪音了
速翼特鎮樓
16寸6j et50（偏距差評！）6.9公斤
17寸6.5J et 50 7.5公斤
題主沒必要盯著鍛造不放，
先看看寶馬原車或者能裝的原廠輪轂有哪些，什麼1系運動版之類的原配輪轂可能有希望找到輕量化
可以考慮換運動胎，非防爆，
照樣減出鍛造輪轂的重量差距
9樓：
這個說法其實有十幾年流傳歷史了，我記得0幾年的時候還是簧下一公斤，簧上2公斤或者3公斤，慢慢說著說著就變5公斤了，再後來說著說著就變10公斤了……
輕量化輪轂，主要是變道，急加速時候油耗和靈活度方面提公升，然後路面不平整時候劈彎的穩定性提公升，跳動減少，這其中跳動減少是最明顯的，比如不平整的彎道，上下坡彎道，你開的越快，越能感覺到穩定性增強。
車子嘛，各個地方都優化一些，整體就提公升大，單獨乙個部分提公升可能不明顯但是意義絕對存在
10樓：精神切割
主要是沒合理的控制好變數，首先這種測試，輪胎應該使用基本不會打滑的胎，比如熱好的半熱熔胎，如果輪胎很快出現極限的話，會導致結果差異變小，即使再送你幾匹馬力也差別不大，其次，由於3系比較重，可以使用更輕，動力更弱的車型去比較，從而放大測試結果。
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