1樓：胡小利
傳統燃油車到國六已經是極致了，國六的排放標準要求已經相當高基本沒什麼氮氧化物和顆粒排放等有害物質，柴油車一般現在採用SCR+EGR+DPF的方式實現國六排放，現有技術可以滿足要求，但對應的油耗會有所增加，不會再出現國七，乙個是排放上已經沒有必要，另乙個是現有技術想要讓排放再上乙個量級的話油耗能讓你放棄開車
2樓：櫻醬
現有的柴油機後處理技術比中國人想象的強大的多，怕國六的不是柴油車，而是自然吸氣的汽油車，渦輪增壓的汽油車都還好說。
如你所說，現代化的柴油發動機通過EGR和SCR等技術進行尾氣處理。從硬體角度來說，EGR和渦輪增壓是同乙個東西，因此有渦輪增壓必然有EGR。這很好理解，渦輪增壓一般指的是廢氣渦輪系統，在將尾氣通過EGR導回進氣系統時帶動渦輪風扇以實現渦輪增壓的效果。
EGR是從源頭上減少氮氧化物的產生。
SCR是相對比較現代化的，也是極其高效的柴油機後處理系統，隨著時間的推移，該技術也已經日趨成熟了。SCR系統是賓士寶馬的柴油車能夠百公里4L油的主要原因。SCR的諸多優勢包括對油品沒有要求、不產生排氣背壓和不需要清潔維護等。
SCR是從後端將99%以上的氮氧化物通過化學反應去除，並產生無害的氮氣和水。
DPF也是個厲害的東西，它也是免維護的，但是對油品質量有一定要求。DPF可以杜絕可見黑煙的排放，其顆粒物排放量甚至比很多渦輪增壓的汽油車更低。DPF一般具有自清潔功能，即當排氣溫度足夠高時，被其過濾下來的碳顆粒物會被集中點燃並燃燒消除以達到自清潔的效果。
小轎車要達到足夠的排氣溫度基本上都需要開快車，即60km/h以上的行車速度。連續行駛15分鐘以上才會有很好的清潔效果。如果DPF已存滿顆粒物但車速依舊不夠，它就會主動清潔，即啟動電熱系統並噴射少量的柴油而後主動燃燒以消耗顆粒物，進而達到自清潔的效果。
油品不佳會導致感測器失靈，主動清潔功能就會喪失。一旦DPF存滿顆粒物，柴油機就會被限制扭矩甚至拒絕啟動，此時就需要花錢來維修了。這是早年環保型柴油車油品要求高的根本原因。
EGR和DPF是相互打架的。EGR使燃料不充分燃燒以降低燃燒室溫度，進而減少氮氧化物的產生，但是這會產生大量顆粒物，一部分對外排放形成黑煙，另一部分留在EGR系統內形成積碳，10萬公里就需要清洗一次。EGR是汽油車和柴油車產生大量積碳的罪魁禍首之一。
有SCR後，EGR的工作負擔可以大大降低，因此積碳會減少，顆粒物排放量會更低，且由於燃料充分燃燒，所以也更省油。所以SCR是極其偉大的發明。
目前柴油車後處理系統的發展趨勢是逐漸讓DOC和高效的SCR合作以取代或部分取代EGR。目前Iveco已經研發出了這項技術並成功應用在其自家的科索系列卡車柴油機上。率先應用在重型發動機上是因為重型發動機的排氣溫度比小轎車的更高，所以SCR能夠很輕易地達到最佳的工作溫度，一旦SCR進入工作溫度，EGR就可以完全關閉，將油耗降到最低，顆粒物排放量也降到最低。
目前歐5排放低重型柴油機大多採用EGR+SCR的組合，不需要DPF，因為重型柴油機溫度高，SCR的工作範圍很廣，EGR負擔小，產生的顆粒物就很少。MAN公司有特殊的DOC+EGR+DPF系統，在EEV排放標準時仍不需要SCR，但是就實際乘車體驗來看，渦輪遲滯太嚴重，不看好，純粹為了省AdBlue的錢去搞這個沒意思。歐5排放的小型柴油車大多採用EGR+DPF組合，不需要SCR。
這種柴油車經濟耐用，被吹上天的豐田普拉多、陸地巡洋艦都是這種技術路線。但是這種組合的積碳也是最可怕的，長期低速行駛的話，你就不得不把車送去維修點清洗積碳，DPF也可能要清洗。
歐6排放標準的乘用車和重型車均會配備DPF，也就是EGR+SCR+DPF。EGR+DPF依舊可以滿足歐6排放標準，歐6標準也是這一組合的終極水平了，意思是說不用SCR的車最多只能達到歐6。LNT系統也許可以達到SCR的效果，但是大眾汽車尾氣作弊事件告訴我們，除了SCR，其他都是忽悠人的。
不使用SCR而達到歐6標準的柴油車主要是日韓系的，比如說歐版的起亞索蘭託，歐版的豐田普拉多和歐版的馬自達Skyactive-D車型。美國的柴油車尾氣排放標準是目前世界上最嚴格的，完全沒必要。想要滿足美國的柴油車尾氣排放規定，SCR應該是必須的，因此美版的馬自達柴油車有SCR而非美版則不需要。
在SCR的支援下，柴油機尾氣處理系統還可以續很久的命，柴油車也就還可以走很遠很遠。
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