1樓：汽車之心
我們可以通過佇列行駛，尤其在高速公路上行駛的時候，有乙個前車，跟在後面的車輛不確定性會下降。這樣做，不僅可以節能，車輛之間距離近了以後，風阻也會下降。這樣的功能，汽車行業已經基本做好準備，在近五六年內完全有可能使用。
這樣，我們在駕駛的時候能夠做其他事情，解放時間。這段時間對於自動駕駛來說是非常大的商機。在現代社會，我們在車裡的時間越來越長。
在上海這樣的大城市，每天在車裡待兩個小時的人數佔的比例越來越多。這兩個小時到底幹點什麼？這是對智慧型駕駛商業化巨大的推動力。
自動駕駛是為了提高安全性，但是由於安全問題，又在阻礙自動駕駛商業化。自動駕駛在今年發生了一些事故。這些死亡的案例表明，自動駕駛的發展還任重道遠。
從現在來看，要想做到自動駕駛，靠 ADAS 的感測器還是不夠的，我們還需要開發更多、更新的感測器。靠公釐波雷達，靠超聲波雷達不行，我們需要雷射雷達以及更好的計算方法、演算法才能夠可能實現滿足駕駛員放心使用的自動駕駛。
2樓：bill
佇列行駛在1997的Demo97展會上就已經展示過了，目前多種技術途徑都能實現這一目標。佇列行駛最大的效益在於節省行駛車輛對道路空間的占用，理論上極大提高了道路的通行能力，對緩解擁堵、加快物流效率都很益處。
不過真正落地，實現商業化也有很多問題需要克服，主要是場景複雜性和協調複雜性的問題，有法律、工商、保險、質量監督等一系列問題無法解決。也有實際應用場景的問題，例如互通出口，乙個貨車佇列通過，使其它車道上的車輛沒有換道空間，可能不得不低速甚至停車等待空間換道駛出出口，所以貨車佇列所在車道的效率提高了，但是相鄰車道的效率又極大降低了。橋梁都是按照分布軸載設計的結構，一列重載貨車佇列行駛上乙個匝道橋，有一定概率超出橋梁承載能力上限。
所以這不僅僅使乙個技術問題，這是乙個系統工程，需要協調整合的太多。在相當長時間內，應該只能停留在實驗室或者試驗場演示，或者在港口等封閉場區區域性應用。
3樓：林顧之
自動駕駛以實現汽車的佇列行駛是可行的，而且我相信在不遠的將來我們一定可以看到。
目前有關汽車佇列行駛、進入佇列、駛出佇列的相關研究已經在國內包括同濟大學、吉林大學在內的一些高校進行研究。你說的降低風阻就是其中的乙個關鍵的研究方向。其原理簡單的說可以理解成前車會對氣流進行擾亂，使得作用到後車的氣流能量降低。
不過，個人覺得，降低空氣阻力是汽車實現佇列行駛的貢獻其一。但汽車實現佇列行駛最重要的意義在於其能夠在同樣的行駛速度下縮短汽車的車間間距，從而在不新建道路的情況下極大地提高公路運輸（載人、載貨）的效率。
4樓：對白
可行，而且已經在弄了。首先最收益的是貨運，路況簡單目的地一致，而且大車的這種效應很高。理想的狀態是頭車是人為操作，後面三到五輛是自動駕駛，再跟頭車連線起來，這樣可以明顯降低油耗還能節約司機的人工費。
如果是私家車的話。自動駕駛的話也可行，但是比較危險而且駕駛員不見得能接受，當你時速100+前後左右全是車，這種感覺我覺得應該沒幾個人樂意體會的
5樓：李國帥
之前斯堪尼亞有過列隊行駛的研究，這種模式最適合的當然還是商用車，但是斯堪尼亞決定暫緩這項研究。
如問題中所描述的，只有極短的車距可以降低後車的空氣阻力（肯定可以降低，不用懷疑，前面那位只說了空氣存在不存在，但是沒有提及氣流的方向）。在這種極短的車距下只能車與車互聯，才能及時同步加減速的操作。
但是汽車公司都是為了賺錢的，最終還是要看列隊行駛究竟有多少市場需求。比如說現在只有兩輛車可以組成列隊行駛的車隊，乍一看這樣會比兩輛車分別行駛節油。但是可不可以用一輛車後面再加個掛呢？
可能有些朋友會說，兩輛車可以只有部分行程一起行駛，但是最終目的地不一樣。那可以先優化幹線支線物流來簡單處理一下這個問題。
沒有資料支撐，完全是自己的想法。總之，這種想法可以實現，但是究竟是好多輛車列隊行駛合算，還是直接加掛組成公路列車合算，目前來講，應該是後者更划得來。
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