如何評價奇瑞最新1 6tTDGI發動機F416J（網傳其最大熱效率能達到40 ）？

1樓：南希亞

原文並沒有說F4J16熱效率超過40，而是說優化後可超過40。

F4J16 37.1%熱效率是用92做的標定，別家類似的熱效率無不是用95做的標定。

要說用92有什麼好處？92的好處就是40塊錢夠我用一周。

而基於F4J16開發的F4J16H雙燒迴圈發動機（部分HCCI）的熱效率確實已經超過了40%，而且超過40%的高效區還不小。看文章發布的時間，也和F4J16H第一張 BSFC圖公布的時間相近。

且該機型的熱效率還在進一步提公升中。目前已經由下圖中的41%提公升到42%。

2樓：廣龍先生

不可能！

網傳資料肯定是試驗室資料，量產絕對達不到。

如果奇瑞的量產發動機達到40%熱效率，那說明中國發動機技術已經僅次於日本，可以把南韓，德國和美國踩在腳下了。

3樓：劍氣逼人

渦輪增壓40%熱效率，還是小排量，目前連大眾和兩田都達不到。EA888是2.0排量，據說是當前熱效率最高的上市民用渦增機，好像就38多點。

4樓：南色

作為乙個奇瑞自來水表示從來沒聽說奇瑞達到過40％熱效率，奇瑞官方一直表示是37.1％，至於這個數值好像有懷疑過的，結果回家看臉科了。

至於為什麼很多吹噓奇瑞40％熱效率的？我感覺有兩種可能。

第一可能是被豐田的40％帶歪了，也可能單純想為中國產技術加油打氣。

第二就是單純想要捧殺奇瑞，讓人感覺奇瑞虛假宣傳。

不論哪種，希望奇瑞盡早達到40％熱效率。

5樓：豹豹想當個好老師

姑且不說百分之四十的熱效率是實驗工況還是實際工況，而是真正能達到最高熱效率工況區間有多大，很多發動機標稱自己熱效率高，然而達到最高熱效率的工況區間很窄，要求行駛的條件比較苛刻，那樣就沒什麼實際意義了。

6樓：夏師傅

對於實際應用來說，在考慮最大熱效率的同時，更需要考慮「最大熱效率區間」（不知道是不是這麼稱呼，反正是這個意思。

作為使用者更關心的是這台發動機裝車後，在日常使用的大多數工況下，能夠實現多大的熱效率。

不能說最大熱效率是40%，但是只在某乙個日常根本用不到的工況下，然後日常工況熱效率只有30%，那就沒什麼意義了。

7樓：Sleepy Lin

我本來只是想隨便說說，但看起來可能大家對這個事情有很多誤解。

補充一下，這篇新聞沒什麼內容，不好說奇瑞到底怎麼樣，不評價。

我只說自主達到40%是可以的。

2.現在發展高效發動機是為了後面的混動，混動長期工作在高效點，其他點怎麼樣沒那麼重要。

3.以上都是針對發動機本身說的，至於整車怎麼表現，那是匹配的問題，複雜很多。小馬拉大車，大馬拉小車，都不合適。

4.早幾年我在乙個答案裡就說過，全球最高是豐田的38%，但很快就是過去時，當時有人不屑，但現在我們看到了，豐田新的記錄41%，至於38%嘛……

5.現在自主能量產的，兼顧動力和油耗的機型，38%都是能做到的。

6.所以說，以油耗為主打的機型，40%也不算什麼，大勢所趨吧。

7.不同的發動機定位有不同，現在來說定位40%的必須是高效節油的發動機，38%的就是兼顧動力型的，公升功率會好很多，不同定位橫向對比沒什麼意義。歐洲的發動機通常公升功率高一些，熱效率就沒日系那麼好，此消彼長我想這很好理解，看你要的是什麼。

BBA很明確要駕駛感受，日系也很明確的走混動路線。

8.但再過幾年，普通兼顧動力的發動機，熱效率也會上公升。而現在宣傳40%的，過兩年也會出來，到時候大家都有40%，或者有41%或者42%也不奇怪。

一點都不奇怪。

9.至於所謂的實驗室資料，已經有45%了，哪家？我才不說。

10.自主能達到這個當然是很了不起的，但當40%，42%量產的時候，豐田的量產型應該已經44%往上了。

11.說卡諾迴圈的，汽油機缸內燃燒的溫度可以達到2700℃+，尾氣排放可達到950℃+，如果這麼估算，卡諾迴圈的極限效率是60%，還遠著呢。

既然能夠望其項背，就繼續追逐吧。

8樓：伸懶腰抽筋

最大熱效率達到40%那也是很厲害了，無論是不是實驗室工況。那些說實驗室工況打擦邊球的，我就想問問，哪家宣傳熱效率的不是實驗室工況？誰敢保證日常工況就是40%？