1樓：願你無憂
重資產在資本的故事中永遠是得不到聽眾的。
電動車的核心是續航里程，續航里程的核心是電池技術。所以，電動車的重點是解決充電速度與續航里程。而不是建立所謂的充電樁。就跟內燃車的車企不會花錢去建加油站一樣。
現在只是初期階段，電動車充電口都沒有統一，所以花錢建充電樁只是服務車主的一種不得已而為之的措施。連電信運營商這種都要中國鐵塔的基站，電動車廠家更沒必要在這上面花錢。
對於充電樁來說，國家電網是最好的承建商。
再說京東，京東有殺出重圍嗎？沒有，有混到電商頭部嗎？沒有，頭部是阿里跟拼多多。
京東的自建物流幾次差點破產。因為自建物流，導致京東的核心是京東自營。所以，想要取得大的突破很難很難。
你認為京東物流是其取勝的關鍵，其實自建物流恰恰是京東的軟肋。畢竟，拼多多才幾年就已經能跟阿里平分秋色了，老劉的眼光比黃大師差得不是一點半點。
至於電動車要突出重圍，只需要解決電池充電速度跟續航就可以，解決其中乙個也可以，比如充電10分鐘續航500km。
2樓：卡爸司機
我認為不是這樣。京東作為電商平台，他殺出重圍自建物流體系，最核心的利益點是，提供了快速的配送體系，提高了使用者的體驗。
同理，電動車企要提供最良好的使用者體驗，當然就是解決充電的，方便和快的問題。
1.雖說布局小區充電是可以解決方便的問題。但是小區的情況不盡相同。
布局難度很大，布局成本很高。而且一些老舊小區，沒有固定車位。還要解決燃油車佔位的問題。
因此花費大量人力物力，效果反而不好。還會影響消費者的體驗。
2.就是自有充電體系，還要滿足快的需求。小區電路一般容量有限。擴容困難。建設在小區裡的充電樁，如果速度不是很好或者不穩定。也會影響到品牌的口碑。
3.充電車輛數量有限，布局小區會造成資源的浪費。
因此，特斯拉的思路是布局一些離小區不遠的商圈，或者寫字樓的地落車庫。方便車主充電。國內的小鵬也是這個思路。
目前來看使用者體驗良好。自營超衝速度快，一般都專人值守，也不會擔心油車佔位。極大的提高了使用者的體驗。
總結：搶占小區因為情況特殊，會造成高投入低體驗的後果；盡快選擇合理的輻射區域建設高功率穩定的自營超充，作為三方充電樁的補充，才是最佳最具價效比的解決方案。
3樓：黃曉陽
不是統一，或者說更高相容（包括介面，快慢充等）的充電接入方式，才更有利於中國的新能源車發展，所以，政策不會向單一品牌傾側。
要這麼好賺，三桶油早就出自主品牌車了，對吧
4樓：Weinachten
未必，現在充電介面都是通用的，第三方也可以做，充電樁布局跟電動車市場其實分屬兩個市場。目前只有超充是會區分品牌的，但是個人覺得為了超充肯定也會統一介面協議，就像現在手機充電介面快充協議也是趨向統一的，屆時電動車企業就不要搞充電樁布局了。
5樓：邢巨集陽
有一定的道理，但是我覺得並不絕對。核心還是誰掌握了更先進的電池技術。如果未來充電比加油效率更高，那麼家用充電器就會被淘汰了
6樓：彈結他的維尼熊
居民區充電樁未來十到十五年恐怕都解決不了，畢竟現在很多小區停車都是個問題，哪有空地去建小區的充電樁呢？規劃起來難度太大。能夠在小區附近的商超廣場建到足夠數量的充電樁，就算是很不容易了。
但是這一點還得看特斯拉。畢竟特斯拉已經在眾多商超裡建起了超充，而且對於商場來說，特斯拉車主大概率購買力強於其他新能源品牌的車主，也算是商場的優質客戶。你要是萬達，就那麼一塊空地，你是希望特斯拉在你這裡建充電樁，還是希望小鵬威馬以及其他造車新勢力的品牌在你這裡建充電樁呢？
7樓：東天石
謝幾位這個題目跳躍有點大，大到有點轉換概念。
我們調研過新能源4S店，現在客戶進店大致排前列的問題：
車價多少（心裡在和同平台油車進行比價）；
電池是不是很貴，壞了怎麼辦（傳聞中電池壞了要自己買，車價便宜，但換電池很貴）；
怎麼解決充電問題（將充電和加油體驗進行對比，包括能不能跑長途）；
關於居民區充電樁布局，在目前的行業內其實並不是主要壓力。現在車企普遍買車送充電樁，只在車主協調下，提供裝置，配合完成安裝。零散的需求，根據業主條件零散的處理，主要是被動響應，過程中，盡量降低成本，談不上主動布局，也沒法主動布局。
但是，MIT也對充電行為進行了調查分析，發現，對私家車主而言，借助快速充電站（短時間停放）和工作場所充電、夜間公共充電（長時間停放），以及 /劃重點/ 每年提供10天左右的輔助車輛服務（用於長途行駛）可以幫助90%的新能源汽車購買者確定購買意向。 「在不同的構想方案中，住宅位置（街道上或街道外）的充電選項都是關鍵所在」。 這個調研強調了居民區充電樁的重要性。
所以，第二點：居民區的充電樁是有需求的。這一點，我們企業也在積極踐行，在解決車位權屬問題後，居民區街道上、街道外的充電需求（長期停放）確實存在。
但是不會是由車企來完成，而是由充電運營服務企業去完成，並為所有的車企提供不排他的公共服務。從這個角度看，與充電樁運營企業廣泛合作，收集實時資訊，提供給新能源汽車潛在購買者，緩解其焦慮才是重點。
這些和京東擁有自建物流體系是不一樣的，如果硬要比較，可以是車企為了保證服務體驗，在可以合作的4S店內自建充電站，不計成本去給客戶提供超值的服務體驗（如蔚來換電體系），而不是在自己不可控的居民區去布局充電樁網路。
總結一下：車企會關心充電便利性，但是不會重資產投入去做居民區充電體系。通過廣泛合作，刻畫新能源車使用場景，破除汽油車轉新能源車的各項認知壁壘，才是他們最需要關心的。
8樓：聲波
充電樁都是標準協議，國內的特斯拉都是國標協議，就是只要是國標協議，在國內賣的車插上槍就能充電，而不在於你的充電樁是某車廠的。
9樓：睡熊
這個真的不是的。在北京居民區充電樁都是國家電網來安裝的(線路，電表，賬戶開通等)。物業支不支援是乙個問題，和電動車車企基本沒有任何關係。
一句話：居民區充電樁是消費者、物業、國家電網這三者之間的事，和電動車車企沒有啥關係
10樓：知化
蟹妖，這個結論理論上是不成立的，現實中也很難成立，因為你不可能壟斷，或者說你的收益很難cover你的支出。我們用開餐館來做比喻，說明為什麼這個結論是不成立的。
開過快餐連鎖型餐館的人都知道乙個名詞叫「翻桌率」，它反應的是你店內的餐桌使用情況，這個數字越大說明你的效率越高，你的營業額在其他條件不變的情況下也就意味著更高。什麼意思呢？假如說我和你都在乙個地段開了乙個相同的餐館，你的餐館有100張桌子，一天來了200個人，那你的飯桌率就是（200-100）/100*100%=100%，而我的餐200張桌子，但是吃飯的人也來了200個，我的翻桌率就是（200-200）/200*100%=0。
看到了沒，也就是說如果這一天你的餐館是剛好收支平衡的，那麼我的餐館注定是要賠錢的。如果把我們把小區看成是餐館，把充電樁看作是餐館裡的桌椅，把充電的汽車看作是吃飯的人，也存在這個問題。
我們現在還用這個理論來說明充電樁的問題，假設現在你和我開餐廳都發財了，並且瞄準了新的風口新能源電動車充電。但是因為我們兩個住在同乙個小區，我們的資源也是相同的，因此我們的業務範圍和地域完全重疊（假設我們的各種租金、電費和其他費用等是相同的）。這個時候，你做了調查認為一天之內在我們的營業地域內只有1000輛需要充電的車。
因此，你按照理論只做了250個充電樁（因為我們併排鋪設充電裝置，理論上一輛車來我這裡充電和去你那裡充電的概率都是一半，因此為500）這個時候，你的充電樁的「翻樁」率剛好是（500-250）/250*100%=100%,你會發現這個時候你做起來可能剛好能夠自給自足。但是我就比較貪了，直接幹了1000個充電樁，這個時候我的充電樁的翻樁率是（500-1000）/1000*100%=0.你會發現我的資源浪費嚴重，因此我注定是虧損的。
當然，你可以認為我上述的計算方法是缺乏眼光的表現。但是不得不說，靠量取勝是很大程度上是不靠譜的。這個例子從當時的膜拜和ofo單車大戰其實已經可見一端了。不再詳細敘述。
其實在這件事情中，你會發現從成本角度來看：場地費用、裝置費用、電費、運營費用等支出是固定的，每天也只有24個小時可供使用。唯一能夠產生收益的就是盡可能的讓更多的人來充電。
那如何才能在這件事情中盈利呢？無他，提高裝置利用率。
我們把這個模型再簡化一下，假設在某個區域內，設定100個充電樁剛好能夠達到收支平衡，充電樁多於這個數量資源浪費，注定虧損、充電樁數量少於這個數量部分車輛不能充電也不能帶來收益，也是虧損的。因此，我就保證在這個區域內裝100個充電樁，然後我就想辦法如果我能讓我的充電樁一次能跟2輛車充電呢，這個時候你會發現多出來的這一輛車充電產生的利潤其實就是你的盈利了,簡單來說就是充電樁是否可以類似於手機無線充電那樣一對多充電呢？如果實現這個，再進行恰當布局，那真有可能賺翻了。
總結一下，率先布滿小區的不一定能夠成功，也有可能稱為先驅。能夠找到收支平衡的數量，然後想方設法提高充電樁利用率的公司才注定能夠盈利。以上。
11樓：Elmer
首先，這個問題前置條件有問題，充電樁在未來是公共服務設施，某些車企的劃地盤和壟斷的企圖應該不怎麼有未來。
其次，如很多答主，慢充樁只是補充電能的形式之一，並不能達到幫助車企賣車的效果。
最後，現在車企買車送樁是車企的無奈之舉，待新能源汽車市場逐漸成熟，個人認為會標準同意，各家僅貼牌或者服務，這個資源一定是電網和充電樁廠商共同持有的。
12樓：中士
那你得先指望科學家發明常溫..不，室溫超導才行。
一般小區入戶功率也就6-10kw。200戶的小區算是很小的小區了。每2家有一輛車那也是100輛車。
不說350kw的特斯拉超充了。就一般的15kw的功率交流充，那也是1500kw了。普通10kv變電站最高也就1600kva功率。
剩下100kw給誰用啊？
10個小區1000輛車一起來，畫面太美不敢看
13樓：
不贊同。
兩個理由：
充電樁等同於燃油車的加油站，電車佔比上去之後能源補充應該是公共設施，無論從哪個方面來講不太可能由企業推動如此重要的基礎設施建設（負外部性，服務效率，公益性，安全性等）。
居民區存在非常複雜的產權和利益分配問題，充電不僅需要電力，還需要場地，對小區來說也面臨安全管理的風險，在本來已經極度緊張的小區車位中規劃充電位，在兒童老人的活動可以觸及的範圍內進行非安全電壓範圍的長時間充電……居民的接受度可想而知。
電動車企應該先做好自己的核心工作，省電，安全，高效，別一上來就學特斯拉布局整個產業鏈，特斯拉04年開始推動電動車發展，只能自己去推動充電站，2023年的今天國內還差配套充電企業嗎？國企有國家電網，私企有特來電、小桔、星星等一大堆。
要殺出重圍，還是要突破消費者心裡的檻，充電效率、安全性、電池壽命，這些點不全是建自有充電站能夠解決的。
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