1樓：西安萬通汽修小姐姐
功率功率在物理上的定義是單位時間內所做功的多少。
因此，功率是乙個描述做工快慢的物理量，我們也可以把它理解位單位時間內，發動機所產生的能量。
發動機功率越大，做工就越快，同樣時間內所產生的能量就越多。通常發動機的功率越高，它的最高速度也就越高。
轉速轉速是發動機曲軸在單位時間內所轉過的圈數，它和車速有直接的關係。曲軸的轉速通過變速箱和減速器最終體現在車輪上。
扭矩扭矩在大家看來應該是乙個比較模糊的概念，它是指曲軸端點輸出的力矩。
發動機扭矩是曲軸旋轉產生的力，它和直線向前的力不一樣，所以需要加上乙個旋轉力臂的長度來表示。
比如，發動機的輸出扭矩位200N·m，那麼在曲軸中型加上一根1公尺長的杆，曲軸旋轉後，杆的另一端點所產生的力的大小就是200N。
因此，扭矩是衡量發動機加速能力的物理量，並不是我們平時所說的馬力大才有推背感。
2樓：御馬先生
看前面這些長篇大論，仍然沒有言簡意賅地說出重點。廠家標定的最大馬力和最大扭矩其實是取巧的做法。通過這兩個效能引數往往很難甄別兩台發動機的加速效能。
直接給出結論：發動機的馬力-轉速曲線（或者扭矩-轉數曲線）決定了一輛車的加速效能，曲線高的加速快。最大扭矩的大小並不限制車輛加速效能，換句話說，加速時發動機效能是由兩條曲線限制的，馬力就是扭矩
3樓：愛吃士多啤梨的貓貓
舉個例子，從變速箱到輪上傳動系統都為1：1，假設一下
第一輛車50馬力500牛公尺，推出來轉速100轉，輪上是500牛公尺，
第二輛車500馬力50牛公尺，推出來轉速是10000轉，那要用乙個相對第一輛車50倍的齒輪比，輪上就是2500牛公尺，轉速是200轉
第二輛車不僅動力是第一輛車X5，而且極速也是第一輛車X2
如果第二輛車傳動比是第一輛的10倍，那它加速就和第一輛是相同的，但是最終速度是第一輛的10倍
如果第二輛車傳動比是第一輛的100倍，那它們最終速度是一樣的，但輪上扭矩是第一輛的100倍
上面例子也提到了，不合理的變速比，完全可以讓500馬力的車和50馬力的車加速一樣快
也可以讓500馬力的車確實跑出100倍比50馬力的輪上扭矩
明白了嗎？馬力才是不變的量，扭矩只是乙個可經變速箱轉換的中間量
絕對的效能上，一定是馬力說了算，但是車最終是怎麼樣，快不快，好不好開，還要看具體的發動機出力特性，和變速箱的調教。
4樓：johnsun8
舉個例子，A是300匹馬力的一輛超跑，B是同樣300匹馬力的乙個掛車牽引頭，兩者最大功率標稱一致，但是最大扭矩可能B數倍於A。顯然A車無論工作在哪個區間都不可能牽引40噸的貨，而B可以，並且可以通過檔位的變化實現高速。因此得出結論：
1，扭矩決定了帶負載的能力，功率是在帶得動的前提下決定加速度；2，汽車駕駛體驗中，變速箱與動力的匹配應該是與發動機效能並列的關鍵因素，不知理解得是否準確？ @蘇黎世貝勒爺
5樓：者行孫
馬力發展決定了一輛車的最高時速，而扭矩的大小，直接決定車輛的加入效能。馬力大扭矩足，說明車輛在較高車速下，中後段的再加速能力強。車輛的效能不能光看馬力和扭矩，還有一系列的調教。
BMW3 Series的低功率版，馬力和扭矩都不算大，但是加速效能有幾輛車在同等條件下可以相提並論？
6樓：chefashion
功率
功率在物理上的定義是單位時間內所做功的多少。
因此，功率是乙個描述做工快慢的物理量，我們也可以把它理解位單位時間內，發動機所產生的能量。
發動機功率越大，做工就越快，同樣時間內所產生的能量就越多。通常發動機的功率越高，它的最高速度也就越高。
轉速
轉速是發動機曲軸在單位時間內所轉過的圈數，它和車速有直接的關係。曲軸的轉速通過變速箱和減速器最終體現在車輪上。
扭矩
扭矩在大家看來應該是乙個比較模糊的概念，它是指曲軸端點輸出的力矩。
發動機扭矩是曲軸旋轉產生的力，它和直線向前的力不一樣，所以需要加上乙個旋轉力臂的長度來表示。
比如，發動機的輸出扭矩位200N·m，那麼在曲軸中型加上一根1公尺長的杆，曲軸旋轉後，杆的另一端點所產生的力的大小就是200N。
因此，扭矩是衡量發動機加速能力的物理量，並不是我們平時所說的馬力大才有推背感。
三者之間的關係
首先我們要知道，功率跟轉速和扭矩兩者是存在正比關係的，功率=n×扭矩×轉速（n是常數）。
這就不難理解為什麼我們平時看發動機功率曲線時，扭矩達到峰值時，會驟然下降，但轉速繼續拉公升功率還會跟著公升高。
發動機扭矩的下降並不代傳到車輪的扭矩下降，動力從發動機出來會經過變速箱和減速器降速增扭之後，再傳到車輪上。
假如汽車的整個傳動系統就是一根將發動機和車輪連起來的一根軸，那發動機的轉速就等於車輪的轉速。
但是，變速箱和減速器都有不同的齒比，他能起到變速的作用。
7樓：一點能源
如何定義動力性？
如果動力性的體現是啟動時的加速度，那麼最大扭矩決定了這個引數，當然，因為有變速箱的存在，我們定義的這個最大扭矩是指的到了驅動軸承上的扭矩。
如果動力性體現在最高車速上，那功率更重要，最高車速*在該速度下需要克服的各種阻力之和就是功率。但是也必須在該速度下能輸出這個阻力之和，所以扭矩也還是重要的。
希望解釋清楚了。
8樓：鋒利的板磚
這個問題其實很好解釋，不需要複雜的公式和概念，車輛的最大扭矩一般都在油門深度的三分之一的位置，車輛的最大馬力只會在油門最深的位置。
那麼請問，你用同一輛車跑零百測試車輛動力性的時候，是把油門踩到三分之一的深度利用最大扭矩，還是把油門踩到底利用最大馬力呢？？？？？
9樓：開心豆子
經常聽人說起扭矩和馬力這兩個詞，到底對於快這個定義哪個更重要呢？有人說加速看扭矩，極速看馬力，其實是錯誤的。在重量摩擦傳動轉速完全相同的條件下，扭矩只不過是體現作用在圈上的力的大小，而馬力卻是在單位時間內的能量的大小。
乙個很小的能量輸出有再大的扭矩，能量是恆定的。在最大馬力轉速區間，大馬力一定會比小馬力的加速度快馬力值之商。
10樓：wangjuby
發動機的動力性和汽車的動力性是截然不同的兩回事。發動機的動力性指標是指發動機的有效功率、有效扭矩、平均有效壓力以及發動機轉速等；而汽車的動力性是指汽車在良好路面上直線行駛時由汽車受到的縱向外力決定的，所能達到的平均行駛速度，它的三個指標是汽車的最高車速、汽車的加速時間以及汽車的爬坡能力。簡單來說:
衡量汽車動力性的引數是車速。也可以說，汽車的車速越快，加速效能越好，汽車的動力性就越好。
馬力和扭矩是乙個有機的整體。哪個指標更有用，取決於用途。例如野外拉貨的車，跑不快，動力性表現在能拉多少，這就取決於扭矩大小；跑高速的私家車，要跑得快，主要就看馬力大小。
11樓：Raymond
1/2 mV1平方 - 1/2 mV2平方 = P x t
還記得這個公式麼，質量一定，初速和終速確定的前提下，P越大，需要的t越小。
什麼扭矩管加速，功率管急速的扭矩黨，可以溫習下中學物理。
12樓：哇哈哈不要錢
最大功率決定最高車速。任何車速下，車輛的加速能力由當時的輸出功率決定。只有扭矩大不能保證動力強，還要看扭矩對應的轉速和轉速範圍。
13樓：歐陽清風
如果只說乙個引數，那麼影響加速的就是馬力，同扭矩無關。
上面這個意思就是
假如2臺原動機a，b 是完全一樣的。
此時假設將a的功率放大10倍，扭矩不變。
假設將b的扭矩放大10倍，功率不變。
（兩者的總減速比需要重新設計）。
此時b的加速性基本沒變化。
a的加速性極強。（如果以時間來計算的話 ，當然不可能是1/10，但明顯加速非常厲害）
14樓：李陽
絕對動力看功率
但是同一台車有一下兩台發動機
發動機1，5000轉有250馬力，4000轉有180馬力，3000轉有100馬力，2000轉只有50馬力
發動機2， 4500轉有200馬力 3500轉有180馬力 3000轉有150馬力 2000轉有120馬力
我會毫不猶豫選擇發動機2 因為發動機2低轉速扭矩更大，可以在日常開的時候保持良好舒適性的同時獲得可觀的動力這也是為什麼馬路上一些小排量渦輪增壓都竄的飛快，因為他們在2000轉的時候獲得動力遠比2.5自然吸氣2000轉時更大如果2.5自吸想和他們一樣快，發動機噪音是大多數人不能接受的
15樓：hunya
這個問題其實很簡單，但被各種附加條件和數值資料後就顯得亂了，越發的不明白了。所以，從最簡單的方面解釋就好理解了。
先從兩個極端說起，f1賽車近千馬力，但讓f1賽車拉東西，5噸都拉不動，而卡車三四百馬力可以拉150噸，更有甚者，單缸柴油機28馬力可以拉10噸東西。大家怎麼解釋呢？
這就又回到勁兒大是說的馬力還是扭矩的問題了。那麼，我們再看看發動機的引數，f1賽車的發動機近千馬力，但扭矩可以用可憐（相對於馬力）來形容，而貨車和工程車輛的發動機幾百馬力但扭矩驚人。造成這樣的結果，拋開汽油機和柴油機的區別，是由發動機設計時的功能實現的。
扭矩大能拉東西的，設計時就設計成活塞行程大於活塞直徑，這樣扭力就大，但會造成發動機的轉速變慢。反之，活塞行程小於活塞直徑，可以提高轉速卻降低扭力。這就好比我們打拳，要想出拳重打得疼，我們就會先往後拉肘再往前送拳，這樣力量就大，但出拳的頻率就慢了。
而出拳距離只有20厘公尺，出拳頻率會很快，結果是打不疼。
16樓：
專業性的回答已經很多了，我來簡單聊幾句
1、車輛動力性一共三個指標：最高車速、最大爬坡度和加速性2、在設定整車的傳動比、整備質量和發動機萬有曲線相同或非常接近的情況下，可以簡單的認為功率越高則最高車速越高，扭矩越大則加速性和最大爬坡度更好。
然而通常用車很少用到最高車速，反而起步加速和上坡路況比較多，所以，在假設第2條所列前提完全一致的情況，在法定限速內，扭矩越大，感受到的動力性越強。
17樓：Vigali
大馬力，地板油加速快
大扭矩，中等油門感覺更有力，而且高速，而且大上坡的情況下能保持在高檔，不用降檔提高轉速來獲得扭矩。不過這種情況下，如果要地板油超車，還是大馬力的提速更快。
18樓：
幾個高票回答都很專業，但是詳細分析了變速箱發動機，反而會讓普通人感到更加混亂；
如果不考慮輪胎、車重、變速箱效率等特殊條件下，動力性可以簡單的一句話描述為：「加速過程中瞬時馬力對時間的積分」，功率對時間的積分換個詞就是：能量！
也就是總功，這個就很好理解了吧。
這句話中的瞬間功率很好理解，關鍵點是「加速過程」，這四個字背後的含義就是變速箱以及發動機最大馬力/最大功率點馬力帶來的影響；
例如同樣最大馬力170ps發生在6000轉的發動機，加速十秒；乙個加速是從4000-6000轉爬公升4次；另乙個是固定在6000轉輸出；那麼很顯然固定在6000轉輸出的功面積就是170*10 ；而從4000-6000爬公升四次的過程中，我們假定是個線性曲線吧，等比例換算下來就是150*10，很顯然固定點加速會極快；這就是真！完美換檔點，其實就是不換檔啦，CIVIC很快也是這原因。
（本來想畫個圖的，算了懶得畫了，其實就是忽略外部條件影響，假定一組換擋時序和時間，縱座標填馬力，橫座標是時間，然後看曲線面積誰大，誰就快）
同理：為啥自吸後期比渦輪牛，為啥豐田看起來扭矩很高，開起來卻很肉。
最後還是吐槽某些豐田人士的迷之優越感。
關於汽車發動機的「峰值扭矩轉速」這項引數，我們平時開車轉速基本在1000 2000左右，而大部分車該引數都在4000轉以上，感覺大部分時候都在「憋著開」，所以一款車峰值扭矩轉速越低，就越能發揮效能，這
扭矩X轉速與發動機輸出效能成正比的 發動機輸出效能X變速箱當前的效率就是最後得到的 效能 耗油量從2個角度來看乙個是乙個衝程消耗的油量乙個是這個衝程裡車輛前進的距離 回到開頭 效能 實際上說的反而不是馬力這個概念而是在當前時刻下得到最大的扭矩這樣車加速度就上去了推背感啊有勁啊 要得到效能應該咋辦呢第...
為什麼現在介紹汽車發動機引數的時候，都開始使用「功率」而不是「馬力」？
已登出 馬力是老外的，有ps hp，kW千瓦國際單位。不同地區有不同的習慣。老外用是沿襲歷史，中國麼得沿襲，所以用國際單位，好換算。 劉健宇 因為描述功率的 瓦特 是國際通用單位，而馬力只是英製單位。中國不實用英製單位，因此馬力的換算也較為麻煩。個人強烈建議使用瓦特。 小肥龍 馬力 就是說的 功率 ...
馬力和扭矩，這兩個哪個更能體現動力性？
113號元素 馬力 功率 與扭矩的關係，請看我寫的這個。 Bigbrother 兩個資料都不能很好地體現，只有輸出特性曲線才能較好地體現動力性 又分為轉速特性特性曲線和負荷曲線，必須要都看才能看出動力好不好 通常買車是看不到這些曲線的，而且各個廠家使用的測試標準也不一樣，所以相差不大的情況下請無視這...