1樓：wiinee
無論是現在的電動車，汽油車還是以後的氫能源車都可以自動駕駛。這個模式的難點不在於對於動力系統需要如何精確的控制，而是需要在Gps的厘公尺級定位，全車360無死角掃瞄，根據複雜的路況快速精準的反映等等，這些都需要依靠車載電腦AI，物聯網，區塊鏈技術的全面整合。就目前來真正意義上的無人駕駛至少還需要5-10年。
另外，請這位高管看下汽車構造這本書，動力系統，制動系統及車載電腦系統，這三者是什麼關係，電動車，汽油車的變速箱是一樣的嗎？
2樓：陳qk
人開車有三個步驟，用眼感知環境，用大腦判斷決策，用手腳實現控制。自動駕駛是把這三個步驟自動化了，假設他的邏輯成立，油車的控制需要更多的計算，那麼反推過來是不是人開油車要比電車更累，大腦工作量要更大？
3樓：單身一卒
總是見到說電車電機動力反饋更快的回答，我這麼打比方吧，乙個人吃飯很快和他駕駛技術很牛真的沒啥必然關係……或者說，完全扯不上關係
4樓：
不可否認，他作為蔚來副Quattroporte肯定有很多過人之處，但是發表出這種民科級腦補回答確實大跌眼鏡。
首先，他說的「自動駕駛和電動汽車間有必然聯絡麼？沒有，也有。」這句話我是認同的。
但是，他說的「用汽油機當然可以自動駕駛，但有重大難題要解決」這句話有邏輯錯誤。
第一句，為什麼自動駕駛和電動汽車有聯絡，是因為自動駕駛技術和汽油機控制技術是兩個不同的體系，按照中國目前的工業能力，暫時不具備全面的汽油機控制技術，想要研究自動駕駛，在電動汽車上容易實現。並且自動駕駛的演算法最終只是指示動力系統加減速，方向盤轉向時機，制動系統工作時機等，電動車或者汽油車來驗證自動駕駛都不會有問題。
第二句，汽油機的重大難題，他提出時間延遲導致無法自動駕駛。這個邏輯是很奇葩的。因為無論人開汽油車還是電動車，給汽車的輸入都是方向盤、油門、制動等，而自動駕駛系統給汽車的輸入也是如此，自動駕駛不需要管你是汽油車還是電動車，只需要提供現在要加速還是制動就可以了，簡單說只是通過CAN匯流排提供給ECU乙個扭矩或制動需求訊號而已，至於這個扭矩的實現，可以是汽油發動機，可以是電機，哪怕拿燃氣輪機，噴氣式發動機也沒有問題，和自動駕駛系統技術本身沒有任何關聯。
話說回來，為啥絕大多數企業在電動車基礎上做自動駕駛，一是因為利益驅動！現在吹電機、電池電控已經吹不出花來了，只能從自動駕駛，人工智慧上面吹。。。二是因為對於很多主機廠來說，發動機控制系統屬於黑匣子，沒有許可權，做不到聯合調製。。。
PS：目前自動駕駛做的最好的是奧迪，全球首款實現L3自動駕駛的奧迪A8。
5樓：worm
這位沈總提到了不同動力系統（燃油vs電動）之間的響應差異，雖然理由站不住腳（尤其在當前這個已經全面普及內燃機電控、torquebase控制的時代），但響應差異的確客觀存在。
響應上的差異是否影響對adas的配合呢？我個人認為並不。首先，優秀的adas應該是在99%的場景下類似於老司機一樣的平順加速、減速、轉向，甚至考慮到adas使能後駕駛員「失去」了一定前饋（已經不完全受駕駛員操作影響），對加速的需求反而要被一定程度抑制、以避免不適感，動力再強的車，加速度需求在0.
1g(80kph)～0.3g（起步）、加速度變化率需求在0.5g/s已經了不起了。
如此「友善」的需求，只要是匹配還算ok的發動機+變速箱，完全是可以實現的。
另外那1%的場景，是有風險需要規避的場景，但更多是轉向、制動這兩個維度負責的領域。並不是說（先不管自動駕駛還是人來開）快速增大的動力輸出對於規避風險是無用的，一些緊急避讓場景下必然要通過動力輸出的快速調整來完美避開障礙、保持車身姿態、避免/減輕本車被追尾的危害。但以環境感知、決策這兩層的發展態勢來看，人肉老司機敢用的手段，adas輕易也是不敢用的，耳不聰、目不明（腦子轉得倒不一定慢）、既有經驗又沒得參考，亂出拳反而可能死很慘，不如護住要害自求多福來得靠譜。
綜上，自動駕駛領域需要的動力及動力響應，完全落在內燃機+變速箱能夠應付的範圍以內，所以adas應用場景下用不上電驅動更快速的響應。
6樓：
自己是非專業人士…… 輕噴通讀一下微博的內容。我覺得說的還是很有道理的……
不過，目前自動駕駛的瓶頸不是發動機系的延遲。但是如果是比較複雜的自動駕駛場景，比如沙漠上躲避障礙物，然後最快到達終點，那汽油機的延遲可能就是問題了。這種場景可能輪轂電機什麼的會更有優勢？
我能想到的對比就是四軸，大疆什麼的如果是內燃機，相比於電機控制方面一定會複雜很多。或者電機四軸可以輕鬆完成的動作，內燃機四軸就很難做。
現在延遲不是問題，不代表以後不是問題。想象一下如果有汽車版的 robomaster 這樣的比賽，內燃機至少在響應方面不佔優勢的。
然後我想來想去發現有乙個場景是對響應比較敏感的。想象一下你前後的車都是完全同步的在加減速，這時候如果你自己的車不能迅速的響應，發動機延遲大的就很難做。或者我就是要求跟前面的車保持固定的車距，內燃機就難做。
7樓：Chopstick
電動車不搞個廢物（當下）一樣的自動駕駛噱頭，車廠自己都不好意思標那麼高的售價。
去掉自動駕駛，和高續航的老頭樂還有多大區別？
8樓：吉吉
我認為說的在理。
自動駕駛是靠分析當前獲取的資料來做判斷，並做出對應的指令。
人類駕駛則可以根據對車和人意圖進行判斷，然後再做出對應的駕駛。例如可以分辨老人，年輕人和小孩不同的行走情況，可以分辨自行車，電動車，電單車的速度，可以分辨前方駕駛車輛是否沉穩還是亂變道。
乙個有意圖判斷，可以提前做出預判和應對措施。乙個沒有意圖判斷只能根據當前情況做出應對措施。這樣就需要車輛非常快的響應速度，電動車無疑比油車好很多很多。
當然，如果自動駕駛達到人類預判和識別能力就更好了。
9樓：
哈哈VP就這水平。
樂視已經證明了，你把一群最聰明的人聚在一起，也改變不了這件事十分愚蠢的事實。
蔚來可能要換個方式證明一遍了。
10樓：
已經有很專業的回答珠玉在前了，我作為自動駕駛的邊緣從業人員，通過乙個可能有點抖機靈的比方表達一下個人觀點吧：
這條微博裡的言論好比乙個賣電磁爐的宣稱「傳統燃氣灶因為存在『火控難以掌握』的『重大難題』而做不出好菜來，所以目前研究頂尖廚藝的都在用電磁爐」。
屁股決定大腦，大腦決定嘴。坐在那個位置不替自家品牌背書肯定說不過去，只是背書也要講究基本法，不能章口就萊啊。一句「絕大多數企業」就想把蔚來拔高到躋身於谷歌特斯拉的行列中（況且據我所知谷歌一直用的是混動車），完全無視了同樣在自動駕駛領域努力搞研發的眾多車企，真是會給自己臉上貼金。
「執行機構如何響應、實現決策」並不是自動駕駛的技術難點，再進一步說，自動駕駛技術的瓶頸向來就不是底層控制，而在於上層的感知（perception，包括並不限於各種感測器的資料處理及融合、車輛定位、障礙物識別）、決策和V2X通訊等等。這些層面上，純電動車、混合動力車和傳統汽車沒有本質區別，倒不如說混動和汽油車在能耗、續航方面有著電動車暫時無法比擬的巨大優勢，畢竟以目前的技術，各家自動駕駛的實驗車都避免不了扛著繞車身和車頂一圈兒的感測器，以及一後備箱的沉重裝置。
11樓：
我覺得這位副Quattroporte最需要關心的事情應該是怎麼在現在的大環境下活下來盈利回報投資人而不是繼續炒電動車概念
共享單車已經燒了不少錢了不要讓網際網路造車再成為笑話
12樓：
作為蔚來這麼大乙個公司的副總，說出這麼低階技術錯誤的話來，真是貽笑大方之家。我是很看好蔚來的，他家的純電動車在國內的水準應該是排前面的，可是不把內部這些混吃混喝的趕走，我看前景堪憂。
13樓：
雖然我不懂汽車，但是按照這個理論燒油的飛機豈不是更飛不上天了。現在自動檔的車一檔到7檔變速的也不慢吧。怎麼感覺這人是燃油機變速箱門檻太高做不了就狂吹電動機。
14樓：許藝峰
從微博的內容來看，只能遺憾的說，這位副總對乘用車的汽油機缺乏基本的了解，甚至懷疑他是不是沒有最基本的汽油別用車知識。文中提到的自動控制問題在十幾年前早已解決，而且控制精度很高。這樣的副總帶領的團隊來研發汽車，後果是啥？
不言而喻。
15樓：馬拉蔥
兩個評價
1：專業領域有不明白的請看知乎大神的回答，不要聽做營銷的瞎66。
2：所謂新能源汽車廠的高管什麼水平您也看出來了，他家的車你還敢買？
16樓：Sunsun
乙個737max人機大戰讓自動駕駛至少倒退10年。立體空間及意外情況如此之少的飛機尚且解決不好自動駕駛的問題，在地面上需要花多大的努力才能實現。
17樓：twopig
對於汽車我不太懂，可在我看來，我們現在的自動擋燃油車對於發動機的控制，不都是由電子系統來完成的麼？公升檔降檔，自動啟停，不都是電子系統在做事麼？駕駛員只是輸入了乙個需求而已。
18樓：
一般來說，自動駕駛分成感知，規劃和控制三部分，目前的難點應該是前2個。控制應該相對比較成熟，電動車相對於燃油車，控制上應該是比較容易，畢竟不涉及各種複雜的轉換和調整。只能說電動車做自動駕駛會比較方便
19樓：你攆不上我
作為乙個發動機搞控制策略的，感覺這哥們要是說由於無人駕駛系統耗電量太大，電動車可以更高效的供電，還靠譜一點。但也需要資料的支援，胡扯可不行啊
20樓：
如果把他的結論改成電動汽車在自動駕駛上能比燃油車走的更遠，我是認同的。畢竟自動駕駛不只是開車本身，還要涉及車路協同。而更短的響應延遲，更快的提速等都意味著其可以達到更高的運輸效率。
但是這就好像說磁懸浮能達到輪軌列車達不到的速度一樣，是倒是這麼回事，但磁懸浮現在成為主流了嗎？沒有。相對於潛力高低，在目前階段現實因素的影響要大得多。
電動汽車連續航的問題都還沒解決，哪輪得到去比那麼遠的遠景呢。至於幾十年後甚至幾百年後的主流會是怎樣，就要看人類未來的科技樹怎麼點了。
21樓：易yuri
從某種程度上是有一定道理的。
汽油車是可以實現自動駕駛，但是軟體開發成本要高很多。
放在一起競爭的結果就是成本低的會勝出，從勝出的角度來說，自動駕駛會由電動車來實現是對的。
打個比方說，乙隻獅子追兩個人，只吃乙個就飽，兩個人都會跑，乙個只比另乙個慢一點點，但是慢的會被吃掉，而快的能活下來，你可能會說他只慢了一點點啊？但是結果是快的能活，慢的會死，所以說只有跑快的能活，這是一定的。
同理可以說燃油車的開發也可以實現，對沒錯，但是只比電動車開發複雜一點，迭代慢一點成本高一點的結果就是必然競爭不過電動車的自動駕駛開發，必然資源會往容易實現的傾斜，人才必然會往容易出成績的專案上走，從這個角度來說，如果現狀條件不變，自動駕駛必然會由電動車來實現，這個結論是沒毛病的。
如何評價蔚來副總裁關於增程式電動車的看法？可否看做對李想經常陰陽怪氣友商的回應？
青菜冬瓜 你可以說共產主義很美好，但不能否認社會主義市場經濟很有活力。月銷量上可側面印證一下，電車的駕駛感受加上油車的方便補能的增程式電車市場接受度高。至於十年後電池技術能支撐起1000km的續航的時候，理想轉變成純電動會碰到哪些技術上的壁壘嗎？理想和蔚來發展思路都沒有問題。看怎麼運營吧。 近幾之蛇...
如何評價蘋果營銷副總裁回應 iPhone 12 使卡片消磁 信用卡不會，房卡等需要注意？
花有再開日 其實我很感興趣的是如果如果有下面這條新聞會怎麼樣 近日，華為運營Quattroporte對華為最新Mate系列內建晶元會造成某些卡片失磁問題的回應，華為運營Quattroporte表示 信用卡的磁性較強，應該不會有問題，但是房卡的磁性較弱，會有一定的風險，建議將手機放進皮革類的保護套裡面...
如何評價小公尺副總裁高自光離職，會帶來什麼影響？
一家企業的高層如果都是空降來的，中層管理就沒什麼奮鬥的意義了 就只能混日子了。雖然混日子有混日子的好，比如中層之間不會互相使絆子惡性內耗，但混日子也有混日子的不好，中層管理躺選擇躺平比內耗可怕的多。高自光是唯一一位小公尺內部提拔起來的副總級別的高管。如果是因為管理理念不合 表現不力等原因離職，對小公...