1樓：
個人猜想，不能確保正確。
一、發動機和車輪是硬鏈結，雙方的力是相互的；不同的變速箱齒輪，也就是檔位，調解兩端轉速和「轉的力」的大小；因為發動機的轉速有最大值，所以決定了輪子轉速也有最大值。
二、發動機本身的轉速和「轉的力」是呈現乙個曲線的關係，並不是等比的。也就是說發動機在某個轉速下的「轉的力」最大，這可能是因為機構或結構部件的慣性的原因。
假如上面兩條猜想可靠，對於駕駛者來說：
1.讓發動機處於那個最佳轉速，能夠輸出最大的「轉的力」；
2.如果想加速，避免讓檔位限制當前的車速（檔位決定了最大的車輪轉速）。
可能這兩條的結合，就是所謂的「降檔提速」。
那麼為什麼不直接睬油門提速呢？因為：
發動機和車輪是硬連線的，直接踩油門是直接對整個系統的作用（而降檔時候，會使發動機和車輪分離，發動機自己能更短時間的達到自己的高轉速的情況）。
總體來說 ，這個感覺就有點像那句「掄圓了拳頭去揍人」，發動機的轉速就是拳頭，讓他達到乙個最佳峰值，然後接駁到車輪輸出，這樣實現最大的加速度。
2樓：cccp
先上一幅EW10A的功率扭矩曲線
功率和扭矩是隨轉速上公升而不斷增加的，我們又知道扭矩越大，加速也就越大。所以你想加速，首先就需要拉轉速，車速一定，怎麼拉高發動機轉速？降檔，提高減速比，這樣就可以不改變速度的同時拉高轉速。
公升檔加速恕我直言，我沒見過這種操作 。
3樓：hc丶衝
不動油門的話公升檔加速，減檔降速，因為現在汽車控制都有電腦介入了，不猜油門的話就會自動維持發動機轉速，半坡起步時就會感覺到，一邊松離合一邊松剎車的時候發動機轉速會突然公升高，因為汽車電腦系統中設定的就是發動機需要大轉矩輸出的時候電腦就會自動給油門。
4樓：張三
建議你自己把公式寫出來，發動機轉速等於什麼。
速度等於加速度的積分，加速度等於力除以質量。動力總成中引擎的加速度與引擎的負荷有關，而變速箱控制的正是引擎負荷。從這個角度理解，變速箱，是控制引擎轉速的手段。
所以你需要再深入思考一下，你喂什麼要問這個問題。
5樓：上汽MAXUS
首先需要明確的是，油門踏板並不是直接決定發動機轉速的。
發動機轉速不是直接可控的「自變數」，它是根據外界條件改變而改變的「因變數」。ECU通過對油門踏板訊號的採集，估計駕駛員對發動機的功率需求，並根據發動機當前轉速來調整進氣量、噴油量以及點火時機，從而調整發動機的扭矩輸出，使其輸出的功率可以達到駕駛員的預期。如果檔位不變，當整車速度改變時發動機轉速才會改變（不考慮液力變矩器或離合器滑動）。
舉例來說，假設某車在6檔，以80km/h巡航，發動機轉速約2000rpm，此時突然起風，汽車逆風行駛，駕駛員加深油門踏板以維持車速不變。在上述情況下，油門踏板加深，發動機轉速卻沒有發生變化，只是在相同的轉速下，發動機的扭矩輸出更大。
另乙個例子，還是這台車，還是6檔80km/h巡航，發動機轉速約2000rpm，此時路面條件無變化，駕駛員將加速踏板再踩下某一深度並固定，發動機扭矩輸出增加，原有的平衡被打破，多出的動力用來給汽車加速，直至達到新的平衡，比如6檔120km/h，發動機轉速3000rpm。這種情況會讓人認為是「油門踏板控制了發動機轉速」。
變速箱（檔位）對發動機轉速的影響
變速箱，顧名思義，它可以改變發動機與驅動輪的轉速關係，起到調節扭矩的作用。變速器雖然不能直接控制發動機轉速，但由於它將發動機曲軸與驅動輪轉速關聯起來，故切換檔位時，驅動輪會通過傳動系統來影響發動機的轉速。
需要指出的是，整套動力總成的轉動慣量與整車的慣量相比是較小的，發生檔位變換時，車速變化率要遠遠小於發動機轉速的變化率，也就是說，當切換檔位後，發動機轉速會先被整車「拉高」或「拖低」，再與車速同步變化。
舉個常見的例子，汽車起步加速時，伴隨著檔位的階躍，發動機轉速總是先被快速「拖低」，然後隨著車速一同增加。
另乙個例子，在長時間下坡時，不踩油門，借助發動機的倒拖阻力幫助整車減速，老司機會將變速器掛入較低檔位，將發動機轉速「拉高」，更高的轉速可以獲得更大的倒拖功率來幫助汽車減速。
關於原題中假設的問題
首先，如果不踩油門，無論公升檔或是降檔，汽車都將減速，考慮到發動機倒拖阻力及轉速，降檔後發動機倒拖功率大，汽車減速快；公升檔後發動機倒拖功率小，汽車減速慢。
為了可以繼續分析問題，我們先假設2檔50km/h狀態下，油門踏板開度20%時可以維持勻汽車勻速行駛，換檔後油門深度保持不變。以上面圖中的圖線資料為例，可查得此時發動機轉速約3700rpm，假設發動機扭矩輸出100N.m、傳動效率100%：
整車輸出功率=3700*100/9549=38.7kW=50km/h時阻力功率
降檔
降檔瞬間車速保持50km/h不變，此時發動機轉速被拉高至約5500rpm，對於一般發動機來說，該轉速下已經出現扭矩衰減，同樣20%油門開度下，假設扭矩輸出為60N.m，此時：
整車輸出功率=5500*60/9549=34.6Kw<38.7kW
車輛減速。
公升檔
公升檔瞬間車速保持50km/h不變，此時發動機轉速被拖低至約2800rpm，對於一般發動機來說，此時發動機扭矩輸出較高，同樣20%油門開度下，假設扭矩輸出為150N.m，此時：
整車輸出功率=2800*150/9549=44.0Kw>38.7kW
車輛加速。
上述分析基於多種假設，不能代表所有車型。
不同的車型因其油門踏板標定、發動機萬有特性、整車行駛阻力等因素的差異，都將導致不同的結果。比如前述假設中，公升檔後發動機在2800rpm 20%油門踏板深度時的扭矩輸出150N.m如果改為120N.
m，則整車輸出功率=35.2Kw<38.7kW，車輛也將減速。
我行MAXUS：關於手動檔檔位與速度？
我們從未放棄汽車的個性化定製，加入我們吧！
6樓：
首先，題主的思路並不完全正確。
在變速箱處於空擋或者離合器分離的時候，發動機轉速僅由油門（節氣門）控制。
但是當汽車行駛在路面上，具有一定速度時，發動機與變速箱直接連線，而變速箱又與驅動輪直接連線，此時發動機的轉速與車輛時速成乙個固定比例。此時鬆開油門踏板，發動機停止噴油，不再對車輪做功，但由於車輛擁有慣性還是向前行駛，所以旋轉的輪胎反過來拖動變速箱，從而拖動發動機。
這就導致乙個現象：以手動擋車型為例，在正常行駛過程中，鬆開油門踏板，發動機轉速會隨著速度的降低緩緩降低，而不是像發動機無載荷（離合器分離或者空擋）時那樣快速跌落。
好，現在我們可以回答問題了。
當汽車以2檔，50KPH的速度勻速行駛。保持油門深度不變，此時降檔，由於傳動比變大，發動機跟車速的固定比例也變大，那麼發動機轉速會增加。反之公升檔，發動機轉速就會降低。
既然發動機轉速改變而油門深度不變，此時車輛由於慣性原因仍然趨向於繼續以50KPH的速度行駛，至於現在是個加速趨勢還是減速趨勢……我感覺，如果不看map圖是沒辦法判斷的。
7樓：未填寫
油門控制的是節氣門，決定氣缸進氣量。噴入汽油量是進氣量的固定比例。所以:
油門決定氣缸單次吸入汽油量。
單次吸入汽油量
單次吸入汽油量
發動機做功等於單次做功值乘以單位時間做功次數。
所以，油門固定，發動機轉速越高，吸入汽油量越多，做功越多，汽車加速度越大。
8樓：青椒茄子
上面回答好專業啊，說個通俗易懂的，降檔減速是不踩油門靠發動機怠速減速，降檔提速是大力踩油門可以更快的拉高轉速到達最大扭矩來提速。
9樓：汽車與改裝
能控制發動機轉速（曲軸轉速）的並不是變速箱，踩油門才可以控制發動機轉速吧。
您說的非常對，因此電動車和沒有變速箱，唯一減速比的內燃機車型，只有深踩油門踏板才可以提高加速度。
但對於傳統有變速箱傳動功能的汽車來講，您關注的點就不太準確了(但您說的原理沒問題)。您的關注點不應該在曲軸，而是半軸。
在您需要加速能力(輪上扭矩)的時候，您需要降低乙個檔位，換到俗稱"更密"的齒輪組，這樣帶來的效果是減速整體效果(最終減速齒輪和該檔位變速箱齒輪共同決定)更大。最終達到乙個"極速更低"但因扭矩更大而"加速能力更強"的狀態。
因此，需要加速的時候需要降擋同時加大油門幅度。您所對比的操作方式應該是"不降擋(或公升擋)同時加大油門幅度"，那樣的話，簡單描述一下就是即使油門到底，轉速攀公升也不會很快，同時加速能力相對差。
希望對您有用，其實開開就感覺出來啦
10樓：XSS
力的作用是相互的，發動機通過傳動和行駛機構作用於路面，路面就會給發動機乙個反向的牽制力。另外還要考慮慣性。
所以問題裡的假設是錯的，和現實情況完全不符合。
正確描述應該是：勻速行駛的汽車，不管降檔公升檔，因為慣性，車都趨向於保持當前行駛速度。
按照題目裡的情況應該是：行駛速度不變，即使換檔造成齒比改變，車輛系統仍趨向於保持當前的速度。由於慣性&力的相互作用，車體會給發動機乙個相反的作用力，影響發動機轉速。
另外對題主來說，最需要的是趕緊去學車，仔細感受一下手動擋的離合器接合、拖檔和發動機制動。照著理論來推測哪有上車踩一腳油門來的直觀……
為什麼超車要減檔，車子提速不是要公升檔麼？網上說減檔比公升檔扭矩大，能獲得更大的加速度，瞬間提速快求詳解
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