怎麼看日本三菱重工的MRJ和商飛旗下ARJ系列飛機的競爭？

1樓：葛易文

成都拍的

ARJ交付了沒人飛，

MRJ搞FAA沒交付，

SSJ繼承歐系裝X墜毀的傳統，

面對巴航彭巴迪，

沒乙個能打。

因為E系列和C系列已經有很多使用者了，相同公司相同系列維護、人源（減少訓練提高飛行時間）成本低，比如春秋中國全320，吉祥航空全320+787高低配，春秋日本全737，美國西南好像全737機隊，瑞安航空全737，easy jet全320，jet blue E-190+320高低配，所以，很難賣。

2樓：Boris

中國的ARJ跟日本的MRJ有點像當年英國的三叉戟和美國的B737之間的狀況，三叉戟到停產，賣了三百來架，咱們中國民航還是第二大客戶，波音賣了多少大家自己查。英國為什麼做不過美國？因為美國是大國，有龐大的國內市場，英國就可憐多了。

中國本身就是大市場，這個專案在中國做，成功是槓槓的，日本就難說了。現在看來(2023年3月),ARJ專案FAA認證將不是問題，目前的訂單量也會讓這個專案很快跨過損益點，而MRJ專案則已經在專案結束的邊緣徘徊了！

日本過了昭和的衝勁，進入平成的平庸期，失了銳氣，多了腐氣，沒有了克服困難的勇氣，社會人才和資源聚集的能力大滑坡，這個專案缺人嚴重，估計一大堆技術問題沒有足夠的人手解決，專案一拖再拖，真快黃了。

3樓：LANCER VIII

就現在的資料看來，ARJ絕對是比MRJ更加完善的產品，因為中國的航空工業基礎更加深厚，但是MRJ起點高，在未來MRJ會比ARJ更加有競爭力，這是肯定的。而且MRJ應該和ARJ沒有什麼競爭。ARJ算不上多先進的飛機。

4樓：ruze

首先：ARJ-21和MRJ沒有任何競爭。

原因很簡單，ARJ-21不會在可見的將來試圖獲得FAA或者EASA的認證。也就是說，幾乎不可能出口到世界上最富活力的兩大民航市場。

說白了，ARJ主要會以行政命令攤派給中國國內的航司使用。

國內航司在飛機採購上缺乏自主權，行政力量可以將一定數量的ARJ推給航司。要消化部分訂單還是可以的。但我個人的看法是航司不太可能消化完目前這100多台的確認訂單。

必然有一部分會以各種理由退掉。關於這點，我們可以看看ARJ-21的配套廠家有沒有相應的訂單就可以確認了。

然後ARJ專案就該停掉了。不會有任何改型和家族化設計。出口方面到新舟60這個地步就不錯了。

但數量不太可能有MA60這麼多。之後如果還有支線客機研發計畫的話則會是另外一種設計。

而MRJ的主要市場在美國和日本，還有未來的歐洲。這兩台飛機不會在同一市場內競爭。MRJ打入中國市場當然是三菱的乙個美好願望。

但恐怕三菱自己的市場人員也不會把這件事情看得多有希望。

所以在商業層面上，兩者不會產生競爭關係。

如果是從技術上來說的話：從目標而言，MRJ和ARJ-21完全不是同乙個世代的產品。

ARJ-21是DC-9家族中的怪胎。因為中國研發製造客機的經驗很少，所以ARJ-21等於是用717年代的子系統、部分MD-80的製造經驗加上烏克蘭的協助來製造一台DC-9-20規格的飛機。這必然會帶來很多問題。

這些問題最後都會反映在運營的經濟性上面。航司就算出於經濟上的原因，也不會無限地容忍ARJ-21，都是能用少幾台就用少幾台。

MRJ整個研發計畫當然是不乏各種問題。其中有些是大環境的改變，有些是三菱飛機自身管理上的問題。但在這些問題之外，MRJ確實是一台面向下一世代研發的客機，它要挑戰的技術高度不是ARJ-21可以相比的。

這種高度有可能會拖死MRJ（比如最近的發動機事故就讓它全機隊停飛了），也有可能成就它。我們還得看2023年交付時才好進一步判斷。

5樓：張凌群

最大的優勢是arj是同級裡最寬的。

你以為我說坐人？不，我說的是貨艙。這年頭航空公司賺的都是快遞的錢，運人只求溫飽。

據說arj這大貨艙都能塞ld3櫃（此處存疑，誰給真機考證一下，我找到訊息之前說能塞，後來又不提起了。），這ld3要是一用上，貨物能低成本航線接力，盈利能力是大大的有啊！

俗話說，殺頭的買賣有人做，蝕本的買賣沒人做。只要能賺錢，自然會有人買。

反觀mrj，那個豎不起行李箱的貨艙就不要來對比了。

最大的缺點是arj是尾吊的。

未來加長、加重和換發都會異常困難，市場稍微起個風浪，這設計就很容易走進死胡同。

6樓：

我能說都是沒人要的飛機麼？

這兩種機型的二十一世紀初啟動的支線飛機，當時的定位是對於CRJ900和EMB190的競爭者。然而（如果沒有這兩個字有多好），飛機的設計取證時間都遠超預期，同時，個人認為，當時啟動專案時對市場的預期也偏離了實際情況。導致了飛機還沒有投入批產的時候，市場對100座級飛機的需求已經衰退。。。

可以說是一種經驗的傳承，如果真能學到經驗的話，但從市場的角度來說，只能是賠錢貨了